EuroNCAP

Die verborgene Macht der Crashtester

Crashtest-Ergebnisse spielen bei der Kaufentscheidung eine große Rolle.

Seit 23 Jahren fährt die Crashtest-Organisation EuroNCAP Autos gegen die Wand, um deren Sicherheit zu testen. Bei den ersten Veröffentlichungen der Crashtest-Ergebnisse wurde der Verbund, zu dessen Mitgliedern unter anderem europäische Verkehrsministerien gehören, von den Autoherstellern noch scharf kritisiert. Heute, so sagt es auch die Organisation selbst, unterstütze die Industrie aktiv die Entwicklung neuer Sicherheitskriterien.

Bewertet werden die Fahrzeuge mit Sternen, was dem potenziellen Autokunden die rasche Einschätzung des Sicherheitsniveaus eines Modells ermöglicht. Ausschlaggebend ist neben einem guten Resultat im Crashtest zudem die generelle Sicherheitsausstattung des Probanden. Rund 30 Autos crasht die Organisation pro Jahr; neun von zehn auf dem europäischen Markt verkauften Fahrzeugen weisen eine Sternebewertung auf. Etwa alle zwei Jahre werden die Voraussetzungen für ein erfolgreiches Abschneiden verschärft. Wollen Hersteller vermeiden, dass ihre neuen Modelle öffentlichkeitswirksam eine schlechte oder auch nur durchschnittliche Beurteilung bekommen, müssen sie die Sicherheitsanforderungen erfüllen – und dies serienmäßig. Erst seit Kurzem bewerten die Tester etwa auch optionale Ausstattung.

Regeln ständig verschärft

Im Verlauf der Zeit wurden die Regeln ständig angepasst und verschärft. Die Änderungen 2020 wirken sich vor allem auf größere SUV aus; sie werden gezwungen, mehr Rücksicht zu nehmen. Wer künftig volle fünf Sterne will, muss sich die Aufprallenergie mit seinem Kollisionspartner gerechter teilen.

Denn statt wie seit 1997 üblich das Fahrzeug gegen ein feststehendes Element fahren zu lassen, bewegen sich Auto und Barriere künftig frontal aufeinander zu, jeweils mit 50 km/h. Beim Unfall überlappen sie sich zu 50 Prozent. Der neue Crashtest evaluiert dabei nicht nur den Insassenschutz, sondern bewertet auch, wie die vordere Struktur des Autos zu eventuellen Verletzungen der Insassen beim Kollisionsgegner beiträgt.

Ist ein großes SUV beim Aufprall zu steif und absorbiert zu wenig Aufprallenergie, kann dies zur Abwertung führen. Mit der neuen Regelung will man Hersteller großer, schwerer Autos dazu bringen, die Last des Aufpralls gerechter zu teilen und damit Passagiere kleinerer Fahrzeuge zu schützen.

Beim Seitenaufpralltest berücksichtigt EuroNCAP zudem nun auch potenzielle Berührungen zwischen Fahrer und Beifahrer. Ein neuer Airbag kann die Gefahr schwerer Verletzungen durch einen Zusammenprall abmildern. Im Vorgriff auf die neuen Bewertungsmaßstäbe führt beispielsweise Toyota bei der diesjährigen Neuauflage des Kleinwagens Yaris einen Center-Airbag ein, der sich zwischen den Vordersitzen öffnet. Auch der Kleinwagen Honda Jazz und das Elektroauto VW ID.3 haben den Airbag schon an Bord. Die Änderung im Testprotokoll dürfte zur Verbreitung von Center-Airbags beitragen.

Tester greifen oft gesetzlichen Regelungen vor

Blickt man auf die Verschärfungen der Testkriterien in den vergangenen Jahren, findet man dementsprechend Sicherheitsausstattung, mit der moderne Neuwagen heute selbstverständlich ausgestattet sind: Der Schleuderschutz ESP beispielsweise wird seit 2007 untersucht, automatische Notbremssysteme seit 2014. Oft greifen die Tester den gesetzlichen Regelungen vor. ESP etwa ist erst seit 2014 vorgeschrieben, Notbremssysteme sind europaweit erst ab 2022 verpflichtend. (SP-X)

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(Foto: EuroNCAP)

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