7,5 t näher zu untersuchen. Daraufhin wurde eine Arbeitsgruppe mit folgenden Zielen gebildet: - Zeitnahe Realisierung der maximalen Funktionsverfügbarkeit von AEBS (Abschaltbarkeit / Übersteuerbarkeit / Objektidentifikation) und Unfallvermeidbarkeit im realen Straßenverkehr - auch und gerade bei Stauende-Unfällen - Schaffen einer Wissensbasis zu FAS für Nutzfahrzeuge zur Information spezifischer Zielgruppen wie Berufskraftfahrer, Fuhrparkleiter, Unternehmer, Presse und Verbände - Basis zur Formulierung von Stellungnahmen zu FAS für Nutzfahrzeuge, insbesondere der Politik - Zukünftige Erweiterung von FAS für Nutzfahrzeuge auf Kollisionen mit Fußgängern / Radfahrern / einspurigen Kfz für alle Ortslagen (ohne Abbiegeunfälle). Zur Erreichung der Ziele stellte sich die Arbeitsgruppe unter anderem folgende Aufgaben: Weiterführung der Ex-post-Analysen aus Niedersachsen [2], Vergleich mit weiteren Ex-post-Analysen, falls verfügbar, sowie Durchführung einer Ex-post-Analyse mit aktuellen Allianz-Versicherungsschäden. In diesem Zusammenhang wurde in einem Forschungsprojekt in Zusammenarbeit mit dem Deutschen Verkehrssicherheitsrat (DVR), dem Allianz Zentrum für Technik (AZT) und der Hochschule für angewandte Wissenschaften Coburg überprüft, inwieweit die Ausstattung der Lkws mit Fahrerassistenzsystemen bereits zur Verbesserung der Verkehrssicherheit beigetragen haben und welche weiteren Vermeidungspotenziale geschöpft werden können. Die Ergebnisse dazu werden in diesem Aufsatz vorgestellt. Der Fokus liegt auf Autobahnunfällen mit mittelschweren und schweren Lkws im Jahr 2018, die von AEBS und LDWS adressiert werden. Gleichzeitig sollen weitere Assistenzsysteme definiert werden, welche über ein hohes Unfallvermeidungspotenzial verfügen. Weitere Details zum Forschungshaben können in der zum Forschungsprojekt begleitenden Masterarbeit von Sophia Hagl nachgelesen werden [3]. 1 Einführung Obwohl der Anteil an schweren Unfällen mit Lkw-Beteiligung am gesamten Unfallgeschehen gering ist, spricht man in der Öffentlichkeit häufig von einem großen Sicherheitsrisiko dieser Fahrzeugklasse [4]. Durch deren hohes Unfallpotenzial, welches durch das hohe Fahrzeuggewicht und die dadurch entstehende hohe kinetische Kraftwirkung zu schweren Unfallfolgen für alle Beteiligten führen kann, stehen Lkws immer wieder im Fokus von öffentlichen Debatten, die eine Verbesserung der Verkehrssicherheit fordern. Insbesondere auf Autobahnen führen Unfälle mit Lkws zu einem überproportionalen Anteil an dabei getöteten Verkehrsteilnehmern sowie zu einer erheblichen Belastung der Bevölkerung und der Volkswirtschaft. Für einen langfristig sicheren Straßenverkehr bietet neben strukturellen Maßnahmen und dem verantwortungsbewussten Verhalten der Verkehrsteilnehmer die integrale Sicherheit einen weiteren Ansatzpunkt, wobei hier Elemente der passiven und aktiven Sicherheit miteinander verknüpft werden [5]. Systeme der passiven Sicherheit dienen dabei zur Verminderung der Unfallfolgen für die Beteiligten, Systeme der aktiven Sicherheit dagegen verfügen über ein Potenzial der Unfallvermeidung. Da das Potenzial von passiven Sicherheitssystemen annähernd ausgeschöpft ist, liegt der Fokus hinsichtlich einer weiteren Verbesserung der Unfallzahlen beziehungsweise einer Vermeidung von Unfällen auf aktiven Sicherheitssystemen. Diese Systeme sollen den Fahrer bei seiner Fahraufgabe unterstützen und ihn dabei langfristig entlasten beziehungsweise - zumindest teilweise - ersetzen. Die Akzeptanz beziehungsweise die Nutzung derartiger Fahrerassistenzsysteme ist im Bereich des Güterverkehrs im Vergleich zur Ausstattungsrate im Pkw-Bereich jedoch deutlich geringer. Grund ist, dass der Lkw als Investitionsgut gesehen wird, dessen Kosten bei vorgegebener Leistung über die Nutzungsdauer minimiert werden sollen. Daher wird der zusätzliche Anschaffungspreis für optional verfügbare Assistenzsysteme, die als konkrete Kosten anfallen, gegen eine schlecht zu beziffernde Wahrscheinlichkeit eines möglichen verhinderbaren Unfalls, der dann auch noch versichert ist, aufgewogen. Das heißt, dass beim Kauf oftmals auf die Assistenzsysteme verzichtet wird, sofern diese nicht europaweit verordnet sind. Eine Erhöhung der Verkehrssicherheit von Lkws und eine Reduzierung des Unfallrisikos wird durch die Verwendung von verschiedenen Assistenzsystemen erwartet. Für Fahrten auf der Autobahn stehen hier insbesondere Systeme im Fokus, welche positiven Einfluss auf die Ursachen und Folgen von Auffahrunfällen haben können. Eine gesetzliche Neuregelung auf europäischer Ebene aus dem Jahr 2012 beinhaltet daher eine verbindliche Ausstattung von bestimmten Lkws mit sicherheitsrelevanten Assistenzsystemen [6; 7]. Seit dem 01.11.2015 müssen neu zugelassene Lkws der Fahrzeugklassen N2 und N3 mit einem Spurhaltewarnsystem und Lkws mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mindestens 8 t mit einem Notbremssystem ausgestattet sein. Ein automatischer Notbremsassistent ( engl. Advanced Emergency Braking System, kurz AEBS) soll Fahrzeuge erkennen, welche sich im Fahrschlauch des Ego-Fahrzeugs befinden, und der Situation entsprechend reagieren [8; 9]. Hierbei wird nach einer Warnphase, in welcher bereits eine Teilbremsung inkludiert sein kann, im Rahmen einer Notbremsphase der Lkws automatisch abgebremst. Diese Vorgehensweise erfolgt bei der Erkennung eines langsamer fahrenden Fahrzeugs oder eines stationären Hindernisses. Der Spurverlassenswarner ( engl. Lane Departure Warning System, kurz LDWS) hingegen warnt den Fahrer, wenn das Fahrzeug Gefahr läuft, die eigene Fahrspur unbeabsichtigt zu verlassen [10]. Hierfür wird der Verlauf der Fahrbahn und die Position des Lkws permanent ermittelt. Ab einem festgelegten Schwellwert wird der Fahrer auf ein Abkommen von der Fahrbahn hingewiesen, solange er einen beabsichtigen Spurwechsel durch das Setzen der Fahrtrichtungsanzeiger nicht anzeigt. [b]2 Methodik[/b] Für eine Bewertung des Unfallvermeidungs- und Unfallfolgenminderungspotenzials wurde eine Ex-post-Analyse von Versicherungsschadenfällen durchgeführt, die sich innerhalb Deutschlands ereigneten und welche von Lkws mit deutscher Zulassung und einem zulässigen Gesamtgewicht von mindestens 7,5 t verursacht wurden. Durch einen Vergleich der Unfallzahlen von Fahrzeugen mit und ohne integrierten FAS ist aus den ermittelten Daten eine Wirksamkeitsbetrachtung möglich, in welcher das Unfallvermeidungspotenzial definiert werden kann. Gleichzeitig sollen hierbei auch Rückschlüsse hinsichtlich einer Verminderung der Unfallfolgen für die Unfallbeteiligten gezogen werden. Als FAS-Relevanz wird in vorliegender Arbeit das theoretisch maximale Wirkpotenzial ohne Berücksichtigung von Systemgrenzen verstanden. Folglich wird jeder Schadenfall darauf untersucht, ob ein FAS den Unfall hätte adressieren können. [b]2.1 Ermittlung der Datengrundlage[/b] Für die Ex-post-Analyse wurden Allianz-Versicherungsschäden aus dem Jahr 2018 herangezogen, die im Hinblick auf die Wirksamkeit von Fahrerassistenzsystemen ausgewertet werden sollen. Hierfür stehen zunächst insgesamt 17.505 Schadenfälle aus den drei Versicherungssparten Kraftfahrzeughaftpflicht Personenschäden (KH-Pers1 ), Kraftfahrzeughaftpflicht Sachschaden (KH-Sach2 ) und Kraftfahrzeugvollversicherungsschäden-Kollision (VK-Koll3 ) zur Verfügung. Dabei können einzelne Schadenfälle in mehr als einer Kategorie eingeordnet werden. Die Anzahl der Schadenfälle im Datenpool wird anhand der folgenden Bedingungen reduziert: - Fahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mindestens 7,5 t - Fahrzeugerstzulassung aus den Jahren 2009 bis 2018 - Schadenaufwand von mindestens 1000 Euro Nach der Auswahl einer geeigneten und repräsentativen Stichprobe werden für eine erste Analyse der Schadenfälle versicherungsspartenübergreifend 3078 Schadenfälle hinsichtlich ihrer Fahrerassistenzsystemrelevanz, der Ortslage des Unfallortes und des Unfallgegners betrachtet. Nach einer Eingrenzung der Schadenfälle bezüglich einer AEBS- oder LDWS-Relevanz und dem Unfallort Autobahn werden im Anschluss insgesamt 230 Schadenfälle detailliert auf zuvor festgelegte Merkmalsfelder untersucht. [b]2.2 Ermittlung der Fahrzeugeinteilung[/b] Um einen Vergleich der Schadenfälle von Fahrzeugen mit und ohne integriertem FAS durchführen zu können, ist eine Einteilung der Lkws notwendig. Aufgrund fehlender Informationen bezüglich der individuellen Fahrzeugausstattung werden die Fahrzeuge für die Ex-post-Analyse wie folgt unterteilt: - EZ von Januar 2009 bis Juli 2015: Fahrzeuge ohne integrierte FAS - EZ von August 2015 bis Dezember 2018: Fahrzeuge mit integrierten FAS Basis für diese Einteilung ist, dass die beiden Marktführer im Lkw-Bereich ihre Fahrzeuge seit Sommer 2015 mit den entsprechenden Systemen ausstatteten [4]. Da von Versicherungsseite keine Daten zum Baujahr der Fahrzeuge vorhanden sind, wird als Referenzdatum das Erstzulassungsdatum der Fahrzeuge verwendet. Aufgrund der Tatsache, dass Systeme erst bei Fahrzeugen mit Erstzulassung ab dem 01.11.2015 verpflichtend sind, können im Zeitraum von August bis einschließlich Oktober auch Fahrzeuge ohne Assistenzsysteme zugelassen worden sein. Zudem können auch Fahrzeuge mit älterer Erstzulassung - vorwiegend solche der beiden Marktführer - die Systeme bereits, wenn auch nur teilweise und im Rahmen von Sonderausstattungen, verbaut haben. Aufgrund der geringen Datenlage und den obigen Ausführungen verspricht dieses Vorgehen jedoch eine hinreichend gute Näherung an die tatsächliche Fahrzeugausstattung. [b]3 Ergebnisse der Erstanalyse der Schadendatenbank[/b] Im Rahmen einer Erstanalyse werden 3078 Schadenfälle hinsichtlich der Ortslage des Unfallortes, der FAS-Relevanz der Schadenfälle und der betroffenen Unfallgegner betrachtet. Bezüglich der Ortslage wird in die Kategorien innerorts, außerorts und auf Bundesautobahnen unterschieden. Des Weiteren werden die Fälle bereits am Anfang hinsichtlich ihrer FAS-Relevanz eingeordnet, wobei der Unfallhergang anhand der vorliegenden Daten analysiert wird und Systeme, die potenziell zur Unfallvermeidung hätten beitragen können, identifiziert werden können. Um mögliche Potenziale verschiedener Assistenzsysteme zu benennen, werden in diesem Schritt folgende Systeme im Rahmen der Auswertung mitaufgeführt: - Die gesetzlich vorgeschriebenen Systeme AEBS und LDWS, - ein Spurwechselassistent, - ein Rangierassistent und - ein Abbiegeassistent rechts bzw. ein Abbiegeassistent links. Neben den beiden genannten Gesichtspunkten wurden im Zuge der ersten Grobanalyse auch die Unfallgegner analysiert. Hierbei wurde zwischen motorisierten Fahrzeugen wie Pkw, Kleintransporter, Lkw, Kraftrad sowie Bussen und ungeschützten Verkehrsteilnehmern wie Fußgänger oder Radfahrer unterschieden. War kein Unfallgegner beteiligt, wurde dies dementsprechend vermerkt. War eine eindeutige Bestimmung von Merkmalen nicht möglich, wurden diese Felder als nicht ermittelbar (na) mittels na beziehungsweise 9 gekennzeichnet. Weitere Detailergebnisse sind in der Masterarbeit von Sophia Hagl beschrieben [3]. [b]3.1 Ortslage der Schadenfälle[/b] Bei der Bestimmung der Ortslagen der Schadenfälle fällt zunächst auf, dass sich der Großteil der betrachteten Schadenfälle innerhalb geschlossener Ortschaften abspielt, BILD 1: Ungefähr 50 % der Schadenfälle im KH-Persund VK-Koll-Bereich ereigneten sich innerorts. Bei den Sachschäden der Krafthaftpflicht macht dieser Anteil mehr als 80 % aus. Im Vergleich dazu ist der Anteil an Schadenfällen, die sich außerorts ereigneten, deutlich geringer und macht je nach Versicherungssparte nur maximal 22 % (KH-Pers) aus. Der hohe Anteil an Unfällen in geschlossenen Ortschaften im KH-Pers-Bereich lässt sich häufig durch den Unfallhergang erklären. In diesen Fällen spielen vor allem Abbiegevorgänge eine große Rolle, in welchen ungeschützte Verkehrsteilnehmer wie Fahrradfahrer oder Fußgänger von den Lkw-Fahrern nicht wahrgenommen werden und durch die Kollision mit dem Fahrzeug teilweise schwer verletzt oder getötet werden. Auch im KH-Sach-Bereich lässt sich der enorme Anteil an Innerortsunfällen erklären: In dieser Versicherungssparte spielen vor allem Rangierunfälle eine große Rolle, in deren Verlauf beispielsweise Einrichtungen oder Fahrzeuge von Spediteuren auf Firmengeländen beschädigt werden. Gleiches lässt sich auch für die VK-Koll-Schadenfälle aufführen, bei denen die Lkws durch das Touchieren ebenfalls Beschädigungen davontragen können. Unfälle auf Bundesautobahnen spielen vor allem bei KH-Personenschäden und bei Vollkaskofällen eine Rolle, hierbei liegt ihr Anteil um die 30 %. Im KH-Sach-Schadengeschehen hingegen finden nur knapp 13 % der Unfälle auf Bundesautobahnen statt. Betrachtet man die Autobahnunfälle gesondert, ist die hohe Relevanz der VK-Koll-Schadenfälle erkennbar. Diese machen circa die Hälfte aller Schadenfälle aus. Die übrigen 50 % verteilen sich ungefähr zu gleichen Teilen auf die anderen beiden Versicherungssparten. Die Schwere der davongetragenen Schäden im KH-Pers-Bereich ist hierbei nicht im Einzelnen betrachtet, daher kann es sich sowohl um Verletzungen oder Beschwerden an der Halswirbelsäule (HWS-Syndrom) als auch um leichte bis schwerste und tödliche Verletzungen, zum Beispiel beim Auffahren von schweren Gkfz auf Pkw, handeln. [b]3.2 FAS-Relevanz der Schadenfälle[/b] Um die Frage nach der Effektivität von entsprechenden FAS beantworten zu können, ist eine Betrachtung der Schadenfälle hinsichtlich ihrer FAS-Relevanz erforderlich. Hierfür wurde der Unfallhergang der Schadenfälle analysiert und Systeme, die den Unfall möglicherweise verhindert hätten, identifiziert. Systemgrenzen wurden dabei nicht explizit betrachtet. Daher handelt es sich bei der FAS-Relevanz um das theoretisch maximale Wirkpotenzial. Dabei wurde auch weiterhin in die unterschiedlichen Versicherungssparten untergliedert, BILD 2. Eine Unterscheidung der Schadenfälle hinsichtlich der Unfallörtlichkeit wurde hierbei noch nicht getroffen, weswegen sich die ermittelte Relevanz der Systeme zunächst auf alle möglichen Ortslagen bezieht. Zudem zeigt die Grafik die Summe der Relevanz aller genannten Assistenzsysteme unabhängig davon, ob im Fahrzeug ein FAS vorhanden war oder nicht. Eine Differenzierung der einzelnen Systeme erfolgt im Nachgang anhand BILD 3. Des Weiteren ist hier das maximal mögliche Wirkpotenzial der FAS dargestellt. Dies bedeutet, dass - anders als in [8] - hier eine detaillierte Betrachtung von gegebenenfalls vorhandenen Systemgrenzen nicht miteinfloss. Vor allem im Bereich VK-Koll lässt sich anhand von Bild 2 erkennen, dass sich bei circa der Hälfte der Schadenfälle keines der betrachteten Assistenzsysteme positiv ausgewirkt hätte. Bei KH-Sach macht der Anteil von Unfällen, die keine oder eine andere FAS-Relevanz besitzen, circa 40 % aus. Erkennbar ist jedoch insbesondere im Bereich der Personenschäden, dass hier das Potenzial für Assistenzsysteme deutlich höher liegt: Nur 17,5 % der Fälle hätten nicht durch eines der betrachteten FAS adressiert werden können. Im Umkehrschluss bedeutet das, dass sich die genannten Assistenzsysteme bei bis zu 82,5 % der Schadenfälle positiv auf das Unfallgeschehen hätten auswirken können. Eine Differenzierung der Relevanzen hinsichtlich der einzelnen FAS zeigt deren unterschiedlichen Einfluss auf die jeweiligen Versicherungssparten, Bild 3. Die bereits erwähnte hohe Anzahl der Rangierunfälle an Innerortsunfällen im Bereich von KH-Sach und VK-Koll ist hierbei deutlich zu erkennen. Mit 34 % ist ein Rangierassistent das wichtigste Assistenzsystem im Bereich KH-Sach, im VK-Koll mit 14,2 % steht er an zweiter Stelle nach dem LDWS. Gering ist der Anteil an Abbiegeassistenten, sowohl nach rechts als auch nach links, in beiden Bereichen. Fokus dieser Systeme liegt insbesondere auf der Vermeidung von Unfällen mit ungeschützten Verkehrsteilnehmern, die im Verlauf des Abbiegevorganges leicht übersehen werden können und für welche eine Kollision mit einem Lkw meist schwerwiegende Folgen hat. Deren Anteil liegt im Bereich der Personenschäden bei 7,6 % beziehungsweise 5,5 % für das Rechtsabbiegen beziehungsweise das Linksabbiegen. Dominierende Systeme im KH-Pers sind jedoch AEBS und der Spurwechselassistent, die mehr als die Hälfte der Schadenfälle adressieren. Bei einer Betrachtung der FAS-Relevanz im Bereich der Bundesautobahn spielen Systeme, die den Fahrer beim Rangieren oder Abbiegen unterstützen sollen, keine Rolle. Aufgrund der Straßenart ist ein gleichgerichteter Längsverkehr die Regel, weshalb der Fokus hinsichtlich der Assistenzsysteme auf AEBS, LDWS und Spurwechselassistenten liegt. Deren maximal mögliches Wirkpotenzial ist BILD 4 zu entnehmen. Im Vergleich der beiden in dieser Arbeit untersuchten Systeme ist das Potenzial von AEBS über alle Versicherungssparten hinweg höher als das von LDWS. Vor allem im Bereich der Personenschäden ist ein deutlicher Unterschied zu erkennen, wobei Notbremsassistenten bis zu achtmal häufiger positiven Einfluss auf das Unfallgeschehen genommen hätten. Auffällig ist jedoch, dass durch den Spurwechselassistenten in den Bereichen KH-Pers (meist mit leichtem Personenschaden) und KH-Sach ein Großteil aller Schadenfälle beeinflussbar gewesen wäre und dieser daher ein großes Potenzial der Unfallvermeidung besitzt. Der Spurwechselassistent wird in der vorliegenden Arbeit jedoch nicht weiter betrachtet, da eine gesetzliche Ausstattungspflicht von Gkfz mit diesem derzeit nicht besteht. Insgesamt ist die Notwendigkeit einer Ausstattung mit Notbremsassistenten und Spurverlassenswarner erkennbar. Trotz des hohen Anteils an Unfällen, die durch einen gewollten Spurwechsel verursacht wurden, wären bis zu 45 % der Personenschäden durch entsprechende AEBS und LDWS beeinflussbar gewesen. Im Bereich des Sachschadens macht deren Anteil über die Hälfte aller Fälle aus. [b]3.3 Unfallgegner der Schadenfälle[/b] Der Verkehrsteilnehmer, welchen der Unfallverursacher bei der ersten Kollision berührt, wird im Nachfolgenden als der Unfallgegner angesehen. Sind weitere Fahrzeuge oder Personen am Unfallgeschehen beteiligt, da sie beispielsweise durch Trümmerteile oder in Folge von Aufschieben des vorausfahrenden Fahrzeuges auf ein anderes beschädigt oder verletzt wurden, werden diese in der Auswertung nicht näher betrachtet. BILD 5 und BILD 6 zeigen die Verteilung der Unfallgegner bei Verkehrsunfällen auf Autobahnen auf. Deutlich erkennbar ist hier, dass der Pkw sowohl bei den AEBS- als auch bei den LDWS-relevanten Fällen als häufigster Unfallgegner identifiziert werden kann. Im Bereich des Personenschadens sind bei Auffahrunfällen und somit bei AEBS-relevanten Schadenfällen etwa zwei Drittel der Betroffenen Insassen eines Pkws, Bild 5. Durch die hohe Krafteinwirkung des Lkws auf den Pkw im Falle einer Kollision sind die häufig auftretenden Verletzungen nachvollziehbar, wohingegen im Vergleich dazu die Insassen eines gegnerischen Lkws durch die Karosserie und die stabilere Bauweise des Fahrzeuges deutlich besser geschützt werden. Zudem wird meist auf einen Anhänger aufgefahren, der den Großteil des Stoßes aufnimmt, weshalb die Krafteinwirkung auf das Führerhaus relativ gering ausfallen kann. Dies spiegelt sich auch in den vergleichsweise geringen 23 % der verletzten Lkw-Fahrer wider. Bei VK-Koll ist ein ähnliches Bild erkennbar, hier sind Pkws und Lkws ebenfalls die häufigsten Unfallgegner. Anders als bei den Analysen von Dr. Petersen zu Lkw-Unfällen mit schwerem Personenschaden, bei der Gkfz die Mehrheit der direkten Unfallgegner darstellen, dominieren hier die Unfälle mit leichtem Personenschaden. Anders als bei AEBS-relevanten Fällen wurde bei Unfällen durch das Verlassen der Fahrspur auch ein Fußgänger schwer verletzt, siehe Bild 6. In diesem Fall kam der VN-Lkw von der rechten Fahrspur ab und erfasste eine Person, die sich während des Verladens eines Pannenfahrzeugs auf dem Standstreifen befand. In der Regel werden jedoch im Bereich KH-Pers hauptsächlich Insassen von Pkws verletzt. Zu beachten ist bei der Auswertung für LDWS-relevante Schadenfälle die sehr geringe Fallzahl, die sich durch das seltene Auftreten der Unfallkonstellation innerhalb des bearbeiteten Datensatzes ergibt. Im Bereich des Sachschadens lässt sich eine Verteilung ähnlich Bild 5 erkennen: Der Anteil der Pkws als direkter Gegner dominiert auch hier mit knapp zwei Dritteln, Kleintransporter und Lkws folgen. Auffällig ist der hohe Anteil der Spurverlassensunfälle im Bereich VK-Koll, an dem kein weiterer Verkehrsteilnehmer beteiligt ist. Hier wird infolge des Verlassens der Fahrspur häufig lediglich die vorhandene Straßeninfrastruktur wie Leitplanken oder Absperrungen sowie das eigene Fahrzeug beschädigt. [b]4 Effizienzanalyse von AEBS und LDWS[/b] Bei der Betrachtung der Schadenfälle ist eine Beteiligung von Fahrzeugen, die entsprechende Assistenzsysteme bereits besitzen, zu erkennen. Kritische Situationen, die durch Warnsignale oder automatische Bremsungen verhindert wurden, können dabei nicht identifiziert werden. Diese werden der Versicherung selbstverständlich nicht gemeldet, da kein Schaden eingetreten ist. Um dennoch eine erste Abschätzung hinsichtlich der Effizienz solcher Assistenzsysteme zu treffen, ist ein Vergleich der Anteile von Schadenfällen mit und ohne das zu untersuchende FAS möglich. Erster Schritt ist hierbei die Berechnung des relativen Risikos (RR) anhand GLEICHUNG 1 [11]: Mithilfe dieser Formel wird der Faktor ermittelt, um welchen sich das Verhältnis der Unfallwahrscheinlichkeit mit und ohne entsprechendes FAS unterscheidet. Dabei handelt es sich um eine konservative Abschätzung im Vergleich zu anderen Methoden. Aus Gleichung 1 und der TABELLE ergibt sich die Berechnung für das relative Risiko, GLEICHUNG 2. Um schlussendlich die Effizienz eines Systems zu bestimmen, ist eine Berechnung anhand des relativen Risikos möglich. Die Berechnung des prozentualen Nutzens erfolgt mit GLEICHUNG 3 [11]. Dabei steht ein positiver Endwert für eine Verringerung der Unfallwahrscheinlichkeit durch das Assistenzsystem. Ein negativer Wert hingegen steht für eine höhere Unfallwahrscheinlichkeit durch Fahrzeuge mit entsprechenden Systemen. Da das relative Risiko lediglich eine Auskunft über das Ergebnis der ausgewählten Stichprobe liefert, ist eine statistische Bewertung der Ergebnisse anhand dessen nicht möglich. Eine Konfidenzintervalluntersuchung ermöglicht es jedoch, die Streuung der Ergebnisse kritisch zu beurteilen. Infolgedessen kann die Signifikanz der Daten ermittelt werden und somit Rückschlüsse auf die Größe der Stichprobe getroffen werden. Ein 95-Prozent Konfidenzintervall ist ein Intervall, in dem zu 95 % der tatsächliche Nutzwert liegt und wird nach GLEICHUNG 4 [11] berechnet: Für den Nutzen ergibt sich entsprechend der Definition aus Gleichung 3 die Berechnungsformel für das Konfidenzintervall, GLEICHUNG 5 [11]. Die benötigte Standardabweichung Sigma kann, mit Einbezug der relevanten Parameter aus Tabelle 1, nach GLEICHUNG 6 [11] berechnet werden. Eine Berechnung des Nutzens und des entsprechenden Konfidenzintervalls kann anhand der Gleichungen 3 und 6 für beide FAS einzeln durchgeführt werden. Basierend auf der Einteilung der Schadenfälle vonseiten der Allianz Versicherungs-AG wird auch hier nach den drei Versicherungssparten unterschieden. Die Ergebnisse werden zunächst auf Basis der bisherigen Fahrzeugeinteilungen hinsichtlich der Erstzulassungsdaten berechnet. Bei der Betrachtung der Auffahrunfälle, in welchen AEBS relevant sein können, zeigt sich der Systemnutzen wie in BILD 7. Dabei kann zunächst nur für den Vollkasko-Bereich ein positiver Wert errechnet werden. In den anderen beiden Fällen ergibt sich ein negatives Ergebnis und folglich kein Nutzen eines Notbremsassistenten. Basierend auf der verwendeten Stichprobe steigt somit die Unfallwahrscheinlichkeit von Fahrzeugen mit integriertem AEBS. Folglich wäre eine Reduzierung der Verkehrsunfälle durch Bremsassistenten auf den Straßen nicht zu realisieren, sondern würde ein zusätzliches Risiko darstellen. Um diese negativen Ergebnisse hinsichtlich ihrer Aussagekraft und Signifikanz zu beurteilen, ist die Berechnung des Konfidenzintervalls mithilfe von Gleichung 5 notwendig. Dabei zeigt sich, dass der Nutzen im Bereich KH-Pers sowie im KH-Sach-Bereich als nicht signifikant beurteilt werden muss, da das 95-Prozent-Konfidenzintervall sowohl im negativen als auch im positiven Wertebereich liegt. Lediglich bei den Vollkasko-Schadenfällen ergibt sich ein eindeutiges Bild, welches auf einen positiven Nutzen des Systems schließen lässt: Das Konfidenzintervall liegt hier ausschließlich im positiven Bereich der Werteskala, weshalb zu 95 % ein Nutzen zwischen 2 und 111 % erwartet werden kann. Abschließend ist somit festzuhalten, dass im Rahmen der ersten Auswertung selbst mit der konservativen Abschätzung des RR bereits ein Systemnutzen im VK-Koll-Bereich identifiziert werden kann. Hinsichtlich eines Nutzens im Bereich des KH-Schadens ist eine weitere Spezifikation der Daten notwendig, um ein eindeutiges Ergebnis zu erhalten. Für die Ermittlung des Nutzens von LDWS auf Autobahnen wurde die gleiche Vorgehensweise angewendet. Beachtet werden muss auch hier die geringe Anzahl von LDWS-relevanten Schäden. Die Ergebnisse der Berechnung der Systemeffizienz ist in BILD 8 dargestellt. Im Bereich des Personenschadens zeigt sich ein deutlich negativer Nutzen von -164 %. Trotz einem sehr großen Konfidenzintervall stellt sich dieses jedoch als signifikant heraus. Das System zur Spurverlassenswarnung hat daher keinen Nutzen und somit auch keine positiven Auswirkungen auf das Unfallgeschehen im Bereich der Personenschäden. Im Gegensatz dazu errechnet sich bei der Effizienzbetrachtung der beiden Versicherungssparten des Sachschadens ein nicht signifikantes Ergebnis. Auch hier befindet sich das Konfidenzintervall, ähnlich der Auswertung von AEBS im KH-Bereich, sowohl im negativen als auch im positiven Bereich der Skala. Eine Abschätzung des tatsächlichen Systemnutzens ist hier nicht zweifelsfrei zu erkennen, obwohl sich der errechnete Nutzen bezogen auf die ausgewählte Stichprobe zumindest bei VK-Koll mit 10 % im positiven Bereich einordnen lässt. Die geringe Aussagekraft bezogen auf die Stichprobe hinsichtlich des Nutzens von AEBS und LDWS auf Autobahnen lässt sich auf die geringe Fallzahl zurückführen. Eine erneute Beurteilung anhand einer größeren Anzahl an Schadenfällen und einer detaillierten Spezifizierung der Fahrzeuge in Bezug auf deren Systemausstattung wäre daher ratsam, aber im Rahmen dieser Arbeit nicht umsetzbar. Infolgedessen wäre dann auch ein aussagekräftigeres Ergebnis basierend auf signifikanten Konfidenzintervallen möglich. [b]5 Ergebnisse zur Detailanalyse[/b] Bei der weiteren Auswertung sind folgende hier vorgenommenen Einschränkungen zu beachten: Es handelt sich lediglich um Schadenfälle, die sich auf einer Bundesautobahn ereigneten. Zudem werden lediglich Schadenfälle untersucht, welche durch AEBS oder LDWS adressiert werden können. Dagegen wurde die detaillierte Analyse um weitere Merkmalsfelder erweitert. Hierzu zählen beispielsweise Informationen zur Unfallstelle und den Witterungsbedingungen, zum Fahrer des Ego-Lkws und des gegnerischen Fahrzeugs oder zum Fahrzeug selbst. Zudem werden in diesem Schritt auch die Verletzungen der Insassen des gegnerischen Fahrzeuges explizit erfasst. Dabei handelt es sich immer um den direkten Unfallgegner. Eine Auswahl aussagekräftiger Ergebnisse wird im Folgenden vorgestellt. Weitere vertiefende Ergebnisse können in der Masterarbeit von Sophia Hagl nachgelesen werden [3]. 5.1 Unfallursache, Unfallart und Unfalltyp für AEBS-relevante Schadenfälle Für AEBS-relevante Schadenfälle können neun Ursachen identifiziert werden, zu denen unter anderem Unaufmerksamkeit der Fahrzeugführer, körperliche oder geistige Mängel sowie andere Fehler des Fahrers zählen. Auffällig ist, dass die Mehrzahl der Schadenfälle aufgrund Unaufmerksamkeit des Fahrzeugführers entstand. Dies macht sich über alle Versicherungssparten und beide Fahrzeuggruppierungen hinweg bemerkbar, wobei der jeweilige Anteil zwischen 60 und 90 % liegt. Auch das Nichteinhalten eines ausreichenden Sicherheitsabstandes zum vorausfahrenden Fahrzeug ist häufig die identifizierte Unfallursache. Ein ungenügender Sicherheitsabstand lässt sich neben einem aktiven Auffahren zum Vorausfahrenden zudem in vielen Fällen auch auf eine unaufmerksame Fahrweise zurückführen, infolgedessen der Abstand zunächst unmerklich verringert wird. Eine Differenzierung der beiden möglichen Ursachen für einen geringen Abstand zum Vorausfahrenden wurde nach Möglichkeit anhand der Polizeiberichte realisiert, in welchen zum Teil explizit angegeben wurde, dass kein ausreichender Sicherheitsabstand durch beabsichtigtes Auffahren vorhanden war. In unklaren Fällen wurde dagegen Unaufmerksamkeit als Ursache festgelegt. Aus diesem Grund ist die Einteilung der Fälle in die beiden Ursachen überwiegend subjektiv, was bei der Auswertung der Daten beachtet werden muss. Festhalten lässt sich jedoch, dass ein ungenügender Sicherheitsabstand und ein unaufmerksamer Fahrer die Hauptursachen für Auffahrunfälle sind. Die Bewegungsrichtung der am Unfall beteiligten Fahrzeuge wird unter der Unfallart beschrieben. Betrachtet wird dabei der erste Kontakt der Unfallparteien. Kommt es also im Laufe des Unfalls zu mehreren Zusammenstößen, wird lediglich die erste mechanische Einwirkung auf den direkten Unfallgegner beschrieben. Da es sich bei AEBS-relevanten Fällen immer um Auffahrunfälle handelt, liegt dabei aus Sicht des Lkw-Fahrers immer ein Zusammenstoß mit der Ego-Fahrzeugfront vor. In den meisten Fällen handelt es sich bei der Unfallart um einen Zusammenstoß mit einem Fahrzeug, das vorausfährt oder wartet. Ein aufgrund der Verkehrslage stehendes Fahrzeug wird als wartend kategorisiert, da es sich hierbei um eine unfreiwillige Fahrtunterbrechung handelt. Folglich zählen hier auch Fahrzeuge dazu, die sich im Stop-&-Go-Verkehr fortbewegen oder im Stau stehen. Der hohe Anteil an Schadenfällen, in welchen auf vorausfahrende oder wartende Fahrzeuge aufgefahren wurde, ist über alle Versicherungssparten und Fahrzeugeinteilungen erkennbar. Dabei liegen die Zahlen meist deutlich über 90 %. Lediglich im Bereich der Vollkasko-Schäden liegt der Anteil mit 89 % für Fahrzeuge ohne AEBS und 78 % für Fahrzeuge mit AEBS unter diesem Wert. Findet eine gewollte Fahrtunterbrechung statt beziehungsweise soll die Fahrt nach einer solchen fortgesetzt werden, so spricht man von Fahrzeugen, die anfahren, anhalten oder im ruhenden Verkehr stehen. In den betrachteten Schadenfällen handelt es sich meist um ein parkendes Fahrzeug auf den Standstreifen oder um ein nicht ausreichend abgesichertes Pannen-Fahrzeug auf der Fahrspur selbst. Der Anteil dieser Unfallart ist über alle Versicherungssparten sehr gering und liegt bei KH-Pers und KH-Sach jeweils unter 10 %. Lediglich bei VK-Koll-Fällen machen Unfälle mit einem anfahrenden, anhaltenden oder ruhenden Verkehr einen Anteil von über 10 % aus. Im Falle von Fahrzeugen ohne System liegt dieser bei 11 %, bei Fahrzeugen mit System bei circa 16 %. Als dritte Unfallart lässt sich bei AEBS-relevanten Fällen das Auffahren beziehungsweise der Aufprall auf ein Hindernis nennen. Diese Unfallart tritt lediglich bei Fällen im VK-Bereich auf. Dabei liegt ihr Anteil für Fahrzeuge ohne beziehungsweise mit System bei geringen 2 beziehungsweise 7 %. Als mögliches Hindernis können beispielsweise zur Baustellensicherung abgestellte Schilderwagen genannt werden, auf die im Unfallverlauf aufgefahren wurde. Im Hinblick auf den Unfalltyp wird die eigentliche Situation betrachtet, die im weiteren Verlauf nicht mehr kontrollierbar war und daher zum Unfall führte. Dabei handelt es sich nicht um eine detaillierte Beschreibung der Konfliktsituation wie es bei der Unfallart der Fall ist. Unter Unfalltyp 1, dem Fahrunfall, versteht man allgemein einen Unfall, der durch einen Kontrollverlust des Fahrers ausgelöst wird und bei welchem gleichzeitig kein Einfluss eines anderen Verkehrsteilnehmers ausschlaggebend ist. Zum Beispiel kann der Unfall durch überhöhte Geschwindigkeiten oder eine falsche Einschätzung der Straße verursacht worden sein. An einem Unfall durch ruhenden Verkehr (Unfalltyp 5) ist ein parkendes oder haltendes Fahrzeug beteiligt. Auch hier werden Fahrzeuge, die aufgrund des Verkehrsflusses anhalten müssen - vergleichbar mit der Einteilung der Unfallart - nicht dazugezählt. Unfalltyp 6 beschreibt alle Konfliktsituationen zwischen Fahrzeugen, die am Straßenverkehr teilnehmen und sich dabei in gleicher oder entgegengesetzter Richtung bewegen. Unter sonstige Unfälle (Unfalltyp 7) werden alle Unfälle aufgenommen, die sich keinem anderen definierten Unfalltypen zuordnen lassen. Unfälle im Längsverkehr sind versicherungsspartenübergreifend der häufigste Typ bei Auffahrunfällen, BILD 9. Auch ist ein deutlicher Unterschied zwischen Lkws mit AEBS und Lkws ohne AEBS nicht zu erkennen. Im Bereich der KH-Versicherung liegt deren Anteil beispielsweise durchweg bei circa 90 %. Lediglich im Bereich der VK-Schäden ereignet sich ein geringerer Prozentsatz an Unfällen im Längsverkehr. Neben den Verkehrsunfällen im Längsverkehr lassen sich weitere Unfalltypen identifizieren. Personenschäden werden unter anderem auch bei Zusammenstößen mit ruhenden Fahrzeugen verursacht, bei älteren Fahrzeugen ohne AEBS ebenso durch Fahrunfälle des Lkw-Fahrers. Deren Anteil am Gesamtunfallgeschehen ist jedoch mit einstelligen Prozentzahlen deutlich geringer. Unfalltyp 1 ist dagegen vor allem im Bereich der Vollkaskoschäden relevant. Bei mit AEBS ausgestatteten Fahrzeugen liegt deren Anteil bei circa 13 %, wobei Unfälle durch Fahrzeuge mit einer Erstzulassung vor August 2015 lediglich 7 % auf einen Fahrunfall zurückzuführen sind. Sonstige Unfälle sind lediglich bei KH-Sach und VK-Koll relevant. In den betrachteten Fällen handelt es sich dabei um ein Auffahren auf ein Hindernis, welches sich auf der Fahrbahn befand. [b]5.2 Unfallursache, Unfallart und Unfalltyp für LDWS-relevante Schadenfälle[/b] Allgemein ist bei der Betrachtung der Auswertung für LDWS-relevante Schadenfälle zu beachten, dass die Fallzahl im Vergleich zu den Zahlen der Auffahrunfälle deutlich geringer ist. Als Unfallursache dominiert jedoch auch hier die Unaufmerksamkeit des Fahrers. Bei den Vollkaskoschäden macht sie beispielsweise 69 beziehungsweise 70 % für Fahrzeuge ohne beziehungsweise mit integriertem System aus. Zusätzlich lässt sich häufig auch ein Verstoß gegen das Rechtsfahrgebot feststellen, was typisch für LDWS-relevante Unfälle ist. Infolge des Nichteinhaltens des Rechtsfahrgebots kommt das Fahrzeug innerhalb seiner Fahrspur an die linke Fahrbahnbegrenzung und kann bereits hier, spätestens jedoch durch ein unbeabsichtigtes Überfahren der Fahrbahnmarkierung, ein weiteres Fahrzeug touchieren, das parallel in seitlicher Richtung fährt, und Beschädigungen an beiden Fahrzeugen verursachen. Begünstigt wird dieses Fehlverhalten durch Übermüdung oder Unaufmerksamkeit, weswegen auch hier eine genaue Differenzierung der Unfallursachen nicht möglich ist. Dies sollte im Rahmen der Auswertung beachtet werden. Da ein Abkommen von der Fahrbahn nach links nicht explizit im Katalog der Unfallursachen mitaufgenommen ist, werden diese Fälle unter andere Fehler beim Fahrzeugführer mitaufgeführt, solange keine weiteren detaillierteren Angaben vorhanden sind. Die identifizierten Unfallarten für LDWS-relevante Schadenfälle unterscheiden sich deutlich von denen der Auffahrunfälle. Aufgrund der Funktionsweise des Systems, welches das ungewollte Spurverlassen verhindern soll, bewegt sich das Fahrzeug des Unfallgegners meist seitlich in gleicher Richtung fort. Kommt es dagegen durch das Spurverlassen zu keinem Zusammenstoß mit einem anderen Verkehrsteilnehmer, wird dies unter einem Abkommen von der Fahrbahn nach rechts oder nach links verbucht. Hierbei handelt es sich dann um sogenannte Allein-Unfälle. Anders als bei den zuvor betrachteten Auffahrunfällen findet die Kollision der Unfallbeteiligten bei Spurverlassensunfällen meist seitlich statt. Dabei handelt es sich in aller Regel um Streifanstöße mit einem auf einer anderen Fahrspur fahrenden Fahrzeug. Infolgedessen machen Zusammenstöße mit einem Fahrzeug, das seitlich in gleicher Richtung fährt, den größten Anteil im KH-Bereich aus. Vor allem bei KH-Sach ist diese Verteilung erkennbar: Circa 90 % der Unfälle mit Fahrzeugen mit einer Erstzulassung vor Juni 2015 entstehen durch die Kollision eines seitlich fahrenden Fahrzeugs. Bei neueren Fahrzeugen liegt der Anteil bei 70 %. Bei den Fällen mit Personenschaden dominiert diese Unfallart ebenfalls, wobei wiederum auf die sehr geringe Fallzahl hingewiesen werden sollte. Die Zusammenstöße mit einem anderen Fahrzeug, welches anfährt, anhält oder im ruhenden Verkehr steht, ereigneten sich in allen Versicherungssparten nachdem der Fahrer mit dem VN-Lkw seine Fahrspur unbeabsichtigt verlassen hat und daraufhin im weiteren Verlauf auf dieses Fahrzeug auffuhr. Für derartige Verkehrsunfälle ist eine Relevanz von Notbremssystemen denkbar. Dabei ist allerdings von einer geringeren Überdeckungsquote der Unfallgegner auszugehen, weswegen die AEBS-Relevanz im Speziellen betrachtet werden muss. Das BILD 10 zeigt den Unfalltyp der ersten Stelle für Schadenfälle, in welchen die Fahrspur unabsichtlich verlassen wurde. Hierbei dominieren Fahrunfälle, bei welchen kein Einfluss von anderen Verkehrsteilnehmern ersichtlich ist. Insbesondere im Bereich der Vollkaskoschäden ist der hohe Anteil mit circa 75 % für beide Fahrzeuggruppierungen deutlich zu erkennen. Im Gegensatz dazu ist der Unfalltyp 1 bei Personenschäden nicht relevant, ähnlich der Auswertung zum Unfalltyp für AEBS-relevante Schadenfälle. [b]5.3 Kollisionsgeschwindigkeit der unfallbeteiligten Fahrzeuge bei AEBS-relevanten Schadenfällen[/b] Die Identifizierung der Kollisionsgeschwindigkeit wurde anhand der Daten in den Fallakten getroffen, wobei vor allem Polizeiberichte, Zeugenaussagen und Schadenbilder zu Rate gezogen wurden. Als Zeitpunkt der angegebenen Geschwindigkeit wurde der Kollisionszeitpunkt festgelegt, da sich die vorhandenen Daten zum Großteil darauf beziehen. Das Ergebnis der groben Geschwindigkeit des auffahrenden Lkws zum Kollisionszeitpunkt ist in BILD 11 dargestellt. Dabei ist zu erkennen, dass sich der Großteil der Sachschäden KH-Sach im Geschwindigkeitsbereich von bis zu 50 km/h ereigneten. Hierbei handelt es sich meist um leichte Auffahrunfälle im Stop-&-Go-Verkehr. Im Vergleich dazu ereignen sich vor allem im KH-Pers und VK-Koll Verkehrsunfälle im höheren Geschwindigkeitsbereich von bis zu 100 km/h. Eine positive Entwicklung hin zu geringeren Kollisionsgeschwindigkeiten lässt sich im Bereich der Personenschäden verzeichnen. Fahrzeuge mit AEBS verursachen 20 % weniger Unfälle mit einer Geschwindigkeit von mehr als 50 km/h als noch Fahrzeuge ohne System. Bei den Vollkasko-Schäden lässt sich hingegen kein positiver Trend verzeichnen. Hier stagniert der Anteil für Schadenfälle mit hohen Geschwindigkeiten bei circa 65 %. Die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs und somit des direkten Unfallgegners zum Kollisionszeitpunkt findet sich in BILD 12. Ein großer Anteil der Schadenfälle ereignet sich durch ein Auffahren auf ein stehendes Fahrzeug. In den Geschwindigkeitsbereichen von 1 km/h bis 50 km/h sowie 51 km/h bis 100 km/h lässt sich keine allgemeine Verteilung feststellen. Hier variieren die Anteile je nach Versicherungssparte teilweise deutlich. Bei der Bewertung der Ergebnisse ist wiederum der Einbezug der europäischen Richtlinie notwendig. Das Bild 12 stellt die Geschwindigkeiten zum Kollisionszeitpunkt dar. Rückschlüsse auf die Ausgangsgeschwindigkeit zum Zeitpunkt der kritischen Situation, in welcher das AEBS das Fahrzeug erkannt hat, können nicht gezogen werden. Unter der Annahme, dass die Fahrzeuge zum Erkennungszeitpunkt bereits standen, ist deren Anzahl an Schadenfällen mit neueren Fahrzeugen vertretbar, da hier basierend auf der Gesetzesvorlage eine Kollision nicht vermieden werden muss. Im Gegensatz dazu stellt sich die Verteilung der Schadenfälle als kritisch dar, wenn man davon ausgeht, dass ein Großteil der hier als stehend deklarierte Fahrzeugen zum Zeitpunkt der Erkennung noch fuhr. Dann hätte eine vollständige Vermeidung der Kollision erfolgen müssen. [b]5.4 Überdeckungsgrad der unfallbeteiligten Fahrzeuge bei AEBS-relevanten Schadenfällen[/b] Eine Bestimmung der Überdeckung zum Anfangszeitpunkt der kritischen Situation ist bei der Mehrzahl der betrachteten Schadenfälle nicht möglich, da die genaue Position der beteiligten Fahrzeuge nicht zweifelsfrei ermittelt und auch in Polizeiberichten nicht explizit festgehalten wird. Aus diesem Grund wird die Überdeckung der Fahrzeuge in der vorliegenden Arbeit mithilfe der Unfallendstellung beziehungsweise der Position der Fahrzeuge zum Zeitpunkt der Kollision abgeschätzt. Hier werden insbesondere Schadenbilder der Fahrzeuge miteinbezogen. Eine Unterteilung bei Auffahrunfällen erfolgt dabei in: - 10 % Überdeckung, - 30 % Überdeckung, - 50 % Überdeckung, - 70 % Überdeckung und - 100 % Überdeckung. Eine nähere Bestimmung der Überdeckungsrate kann anhand der vorliegenden Fallakten jedoch nicht realisiert werden, weswegen die analysierten Zahlen zur Überdeckungsrate der Fahrzeuge in BILD 13 als hinreichend angenommen werden. Hierbei ist zunächst der große Anteil an Schadenfällen mit einer Überdeckung von 100 % zu erkennen, wobei dieser sowohl in jeder Versicherungssparte als auch bei den unterschiedlichen Generationen der Fahrzeuge über die Hälfte aller Schadenfälle ausmacht. Auffällig ist jedoch, dass der Anteil vollständiger Fahrzeugüberdeckungen bei Fahrzeugen mit AEBS im Vergleich geringer ist. Im Bereich KH-Pers und VK-Koll ist ein Unterschied von jeweils 8 % ersichtlich. Ein noch deutlicherer Rückgang ist bei KH-Sach zu erkennen: Hier geht der Wert von 72,7 % bei Fahrzeugen ohne AEBS auf 54,5 % bei Fahrzeugen mit AEBS zurück. Gleichzeitig ist ein Wegfall der 70 % Überdeckung ein weiteres Indiz für die Wirksamkeit von AEBS. Dem gegenüber steht ein deutlicher Anstieg der Unfälle, in denen eine Überdeckung von maximal 50 % vorliegt. Auch bei den Personenschäden nimmt der Anteil niedriger Überdeckung bei neueren Fahrzeugen zu. Es ist davon auszugehen, dass ein möglicher Ausweichversuch vonseiten des Lkw-Fahrers ausschließlich zu einer geringeren Überdeckung zum Kollisionszeitpunkte führte. Folglich lässt sich von einer 100-%-Überdeckung zum Kollisionszeitpunkt auf eine ebenfalls hundertprozentige Überdeckung zum Zeitpunkt der Erkennung des Fahrzeugs schließen. Darauf basierend ist ein positiver Einfluss des AEBS bei einer Fahrzeugüberdeckung von 100 % zu erkennen. Eine Wirksamkeit der Systeme liegt hier vor, jedoch ist deren Zuverlässigkeit in Fällen geringerer Überdeckung noch nicht ausreichend. Gesicherte Angaben zur Mindestüberdeckung, welche für eine zuverlässige Erkennung des vorausfahrenden Fahrzeugs notwendig ist, können nicht ermittelt werden. Stellenweise werden Zielwerte von mindestens 80 % genannt. Der gestiegene Anteil von Schadenfällen mit geringer Überdeckung kann daher vermutlich unter anderem auf eine verspätete oder fehlende Erkennung des vorausfahrenden Fahrzeugs zurückgeführt werden. [b]5.5 Verletzungsschwere der Insassen des gegnerischen Fahrzeugs bei AEBS-relevanten Schadenfällen[/b] Hinsichtlich einer Steigerung der Verkehrssicherheit mit dem Hintergrund der Vision Zero liegt der Fokus vor allem auf der Reduzierung von schweren Verkehrsunfällen, die schwerverletzte oder getötete Personen zur Folge haben. Als Indiz kann hierfür die individuelle Unfallschwere von Verkehrsunfällen dienen. Dabei wird der Schadenfall von Versicherungsseite nach der schwersten Unfallfolge für die Insassen des gegnerischen Fahrzeugs kategorisiert. Unterschieden wird dabei in getötete, schwerverletzte oder leichtverletzte Personen sowie Unfälle, bei denen die Beteiligten ein HWS-Syndrom davontrugen. Des Weiteren sind vor allem im Bereich KH-Sach und VK-Koll Unfälle ohne Personenschaden vorhanden, die dann der Kategorie Sachschaden zugeordnet werden können. Die Daten werden im Rahmen der vorliegenden Arbeit anhand der Fallakten ermittelt, in welchen entsprechende Polizei- oder Arztberichte enthalten sind. Zudem lassen sich auch durch die getätigten Schadensersatzzahlungen Rückschlüsse auf die Verletzungsschwere ziehen. Aufgrund der geringen Informationslage werden die Verletzungen der VN-Insassen in der Arbeit nicht näher betrachtet. Im Folgenden handelt sich daher lediglich um eine Auswertung der Personenschäden auf der Seite der Geschädigten (GES), wobei es sich um den direkten Unfallgegner handelt. In BILD 14 wird die Unfallschwere der AEBS-relevanten Fälle im Versicherungssegment KH-Pers betrachtet. Gegenüber stehen sich hier die Unfälle, bei denen Lkws ohne beziehungsweise mit AEBS aufgefahren sind. Insgesamt lässt sich beim Vergleich der beiden Fahrzeugunterteilungen eine Verlagerung der Unfallschwere erkennen. Bei Unfällen mit Fahrzeugen ohne AEBS sind vor allem leichte bis schwere Verletzungen der Beteiligten zu beobachten. Bei einem Unfall wurde eine Person getötet. Circa 22 % der geschädigten Personen trugen eine HWS-Verletzung davon, ebenso viele wurden schwerverletzt. Leichte Verletzungen hingegen erlitten die Hälfte der Betroffenen. Im Vergleich dazu werden durch Fahrzeuge mit AEBS vor allem leichte Verletzungen verursacht. Deren Anteil liegt hier bei 65 %. Auch bei HWS-Verletzungen lässt sich ein leichter Anstieg erkennen, deren Anteil hier bei circa 24 % liegt. Im Rahmen der betrachteten Fälle ist kein Todesfall zu verzeichnen und nur bei circa 12 % der Unfälle wurden Personen schwerverletzt. Die Verletzungsschwere der GES-Insassen hängt von mehreren Faktoren ab. Zu nennen sind hier bspw. die Differenzgeschwindigkeit der beiden Fahrzeuge und integrierte Elemente der passiven Sicherheit. Des Weiteren ist auch die Fahrzeugart des Unfallgegners ausschlaggebend. Fährt ein Lkw auf einen weiteren Lkw auf, wird der Aufprall in der Regel vom Anhänger weitestgehend abgefangen und der Fahrer im auffahrenden Lkw getötet oder verletzt. Der Fahrer im Führerhaus der kollidierten Fahrzeugkombination erleidet in der Folge meist keine oder nur geringfügige Verletzungen. Im Gegensatz dazu kann ein Auffahrunfall mit der gleichen Differenzgeschwindigkeit auf einen Pkw deutlich schwerere Verletzungen der Insassen hervorrufen. In diesem Fall wird die kinetische Energie nicht aufgefangen bzw. abgemildert, sondern direkt auf das Fahrzeug und die Insassen übertragen, speziell wenn der Pkw auf einen davorstehenden Lkw geschoben wird. So kann es hier deutlich häufiger zu schwerverletzten oder getöteten Personen kommen. Um diese Thematik hinreichend zu beachten, wurden die Fahrzeuge der Unfallgegner bei Auffahrunfällen mit Personenschäden analysiert. Hieraus war zu erkennen, dass Lkws ohne AEBS in 51 % der Schadenfälle auf einen Pkw auffuhren. In 49 % handelte es sich bei dem Unfallgegner ebenfalls um einen Lkw. Im Gegensatz dazu waren 60 % der Fahrzeuge, auf welche ein Lkw mit AEBS auffuhr, Pkws und 40 % Lkws. Anhand des hohen Pkw-Anteils lässt sich schlussendlich feststellen, dass das Verletzungspotenzial für die GES-Insassen bei Schadenfällen, die von Lkws mit AEBS verursacht wurden, insgesamt höher war. Trotz allem ist die Verletzungsschwere sichtbar zurückgegangen. Die geringeren Unfallfolgen der Geschädigten können daher auf die Funktionsweise des integrierten Notbremssystems zurückgeführt werden. Im Rahmen der EU-Verordnung muss die Geschwindigkeitsreduktion so groß sein, dass eine Kollision mit dem vorausfahrenden Fahrzeug verhindert wird. Auch wenn diese Vorgabe nicht vollständig erfüllt wurde, wird die Geschwindigkeit in der Regel doch deutlich reduziert. Im Falle von nicht bewegten Fahrzeugen ist ebenfalls eine Geschwindigkeitsreduktion vorgeschrieben. Dadurch kann die freiwerdende Energie bei einer Kollision deutlich verringert werden. Infolgedessen wirken auf die Insassen geringere Kräfte, die zu einer vergleichsweise geringeren Verletzungsschwere führen. Schlussendlich lässt sich daher festhalten, dass ein positiver Einfluss des AEBS auf die Unfallschwere anhand der durchgeführten Analyse deutlich zu erkennen ist, obwohl Auffahrunfälle nicht vollständig verhindert werden können. Eine Analyse der Verletzungsschwere bei LDWS-relevanten Schadenfälle stellt sich als wenig sinnvoll heraus. Aufgrund der geringen Fallzahlen von insgesamt lediglich sieben Schadenfällen ist keine Aussage hinsichtlich möglicher Auswirkungen von Systemen zur Spurverlassenswarnung zu treffen. Die allgemein sehr geringe Fallzahl an Schadenfällen mit Personenschäden lässt sich dabei durch die geringe Relativgeschwindigkeit der am Unfall beteiligten Fahrzeuge erklären. Im Gegensatz zu Auffahrunfällen, in welchen der Vorausfahrende seine Geschwindigkeit meist deutlich verringert und der auffahrende Lkw die notwendige Geschwindigkeitsreduktion nicht mehr realisieren kann, ist die Geschwindigkeit von seitlich nebeneinander fahrenden Fahrzeugen meist ähnlich. Folglich ist die Krafteinwirkung auf die Fahrzeuge vergleichsweise gering, da es sich meist nur um seitliche Streifanstöße handelt. Infolgedessen tragen die Insassen durch den unmittelbaren Zusammenstoß mit dem Lkw meist nur geringfügige körperliche Schäden davon. Zudem ist die Gesamtanzahl der Schadenfälle aufgrund des ungewollten Spurverlassens im Vergleich zu Auffahrunfällen deutlich geringer. Daher wird im Rahmen der Arbeit keine detaillierte Auswertung der Verletzungsschwere bei LDWS-relevanten Schadenfällen durchgeführt. [b]6 Diskussion[/b] Anhand der bereitgestellten Daten ist es nicht möglich, eine Aussage über Verkehrsunfälle zu treffen, welche durch AEBS oder LDWS verhindert wurden. Zu diesen Vorfällen existieren von Seiten der Versicherungen keinerlei Informationen, da es hier zu keinem Schaden gekommen ist und diese Fälle dementsprechend nicht erfasst wurden. Daher ist anzunehmen, dass integrierte AEBS und LDWS in der Regel den Fahrer in kritischen Situationen warnen und AEBS das Fahrzeug im Notfall automatisch abbremsen kann. Basierend darauf ist von einer hohen Dunkelziffer von kritischen Situationen auszugehen, bei welchen der Konflikt mithilfe der Systeme entschärft und ein Unfall verhindert werden konnte. Aus diesem Grund ist von einem potenziell größeren Nutzen der Systeme auszugehen, als ermittelt wurde. Des Weiteren muss das gewählte Vorgehen für die Bestimmung der Fahrzeugeinteilung hinsichtlich der FAS-Ausstattung kritisch betrachtet werden. Vergleicht man die angenommene Ausstattung mit der tatsächlichen Fahrzeugausstattung, die von Herstellern bereitgestellt werden, können sich die Raten unterscheiden. Auch eine Bestimmung von Übersteuerungsmechanismen, welche durch den Lkw-Fahrer ausgelöst wurden und sich auf die Funktionsfähigkeit der Systeme auswirkte, konnte nicht zweifelsfrei durchgeführt werden. Hierfür sind eine Vielzahl weiterer Daten notwendig, anhand derer eine ausführliche Unfallrekonstruktion durchgeführt werden kann. Bei der Betrachtung der Fahrzeuggeschwindigkeit konnte im Rahmen der Arbeit lediglich die Geschwindigkeit zum Zeitpunkt der Kollision abgeschätzt werden. Eine genaue Bestimmung war weder für den unfallverursachenden Lkw noch für den Unfallgegner möglich. Zudem können keinerlei Informationen für den Zeitpunkt der kritischen Situation generiert werden, an welchem das AEBS den Unfallgegner spätestens erfassen sollte, um wirksam eingreifen zu können. Problematisch ist dies dahingehend, dass weder eine mögliche Geschwindigkeitsreduktion des Lkws zwischen Erkennung und Kollision noch die Geschwindigkeit des gegnerischen Fahrzeuges erfasst werden kann. Daher kann eine möglicherweise automatisch eingeleitete Verzögerung des Lkws nur abgeschätzt werden. In Zukunft wird ein Unfalldatenschreiber EDR hilfreich sein, mit dem deutlich bessere Informationen zum Unfallhergang und zur Unfallursache aufgezeichnet werden können, so wie sie von der General Safety Regulation (GSR) für Lkw ab 2024 vorgeschrieben werden. [b]7 Fazit und Ausblick[/b] Ziel der diesem Bericht zugrundeliegenden Masterarbeit [3] war die Durchführung einer Potenzial- und Wirksamkeitsanalyse von Fahrerassistenzsystemen bei Lkws. Hierfür wurden Schadenfälle der Allianz Versicherungs-AG im AZT kategorisiert und ausgewertet. Basierend auf den EU-Verordnungen 347/2012/EU und 351/2012/EU gilt seit November 2015 eine EU-weit verpflichtende Ausstattung der Fahrzeugklassen N2 und N3 ab 8 t zulässigem Gesamtgewicht mit Notbremsassistenten und Spurverlassenswarnern [6; 7]. Insgesamt lässt sich bereits bei einer ersten Analyse der ausgewählten Schadenfälle eine hohe Relevanz für Assistenzsysteme im Unfallgeschehen feststellen. Unabhängig von Systemgrenzen und anderen Einflüssen liegt das maximal mögliche Wirkpotenzial der betrachteten FAS über alle Versicherungssparten insgesamt bei circa 60 %. Als häufigste Unfallursachen von Auffahr- oder Spurverlassensunfällen lassen sich die Unaufmerksamkeit des Fahrers und ein zu geringer Sicherheitsabstand identifizieren. Andere personenbezogene Ursachen waren nur in einzelnen Schadenfällen vertreten. Positiv ist festzuhalten, dass die Verletzungsschwere der Insassen des gegnerischen Fahrzeugs bei Auffahrunfällen durch Fahrzeuge mit AEBS im Vergleich mit älteren Fahrzeugen abnimmt. Diese positive Entwicklung ist deutlich zu erkennen, obwohl neuere Lkws anteilig vermehrt auf Pkws auffahren, deren Insassen in der Regel schwerere Verletzungen davontragen als Insassen eines Lkws. Dies kann daher auf die Geschwindigkeitsreduktion zurückgeführt werden, die durch das automatische Abbremsen initiiert wird. Trotz einer Ausstattung mit AEBS und LDWS kommt es immer noch zu Auffahr- und Spurverlassensunfällen. Diese lassen sich auf unterschiedliche Faktoren zurückführen. Teilweise ereignen sich diese, wenn das System an seine Grenzen stößt. Zu nennen sind hier beispielsweise Unfälle im Baustellenbereich oder bei schlechten Witterungsbedingungen. Des Weiteren sind die Systeme so ausgelegt, dass sie vom Fahrzeugführer jederzeit übersteuert werden können. In diesem Fall warnen die Systeme nicht mehr beziehungsweise wird eine automatisch eingeleitete Bremsung abgebrochen, was sich bei kritischen Situationen negativ auswirken kann. Außerdem muss beachtet werden, dass Auffahrunfälle mit nicht bewegten Zielfahrzeugen weiterhin zulässig sind und nur von einem Teil der auf dem Markt befindlichen AEBS prinzipiell bei guten Bedingungen vermieden werden können. Durch die Erstanalyse lassen sich zudem weitere Assistenzsysteme benennen, die zukünftig das Potenzial zur Vermeidung von Lkw-Unfällen besitzen. Im Bereich der Autobahnen sind hier Spurwechselassistenten relevant, die Fahrzeuge im toten Winkel erfassen und den Fahrer gegebenenfalls vor einem gewollten Spurwechsel warnen. Abbiegeassistenten spielen dagegen bei Unfällen innerhalb geschlossener Ortschaften eine große Rolle. Auch hier werden Verkehrsteilnehmer, die vom Fahrersitz aus nicht zu erkennen sind, identifiziert. Insbesondere Unfälle mit Radfahrern und Fußgängern lassen sich dadurch verhindern. Da sich die tatsächliche Ausstattung von der angenommenen unterscheidet, ist es in Zukunft empfehlenswert, die Ausstattungsrate mittels FIN über das KBA oder mithilfe des Herstellers zu bestimmen. Hier ist die durchgeführte Einteilung der Fahrzeuge allein nach dem Erstzulassungsdatum 07/08 2015 gegebenenfalls - vor allem für Gkfz des Marktführers - unzulänglich. Gleichermaßen sind Anpassungen hinsichtlich der Leistungen der Notbremsassistenten zu empfehlen. Gesetzlich wird eine vollständige Vermeidung mit einem nicht bewegten Fahrzeug bisher nicht vorgeschrieben. Jedoch zeigte sich, dass dies im Idealfall bereits technisch umzusetzen ist. Optimale Umweltbedingungen wie Witterung, Überdeckung, Abstand und Sicht sind dafür häufig ausschlaggebend. Darüber hinaus ist im fließenden Verkehr eine Verwendung von ACC sinnvoll, um kritische Situationen schon vor dem Auftreten zu entschärfen. Die frühzeitige Warnung vor einem zu geringen Sicherheitsabstand gegenüber vorausfahrenden Fahrzeugen kann dann eine Teil- beziehungsweise Vollbremsung durch das AEBS überflüssig machen. Dies gilt jedoch nicht im Falle stehender Vorausfahrzeuge, die von bisherigen ACC nicht identifiziert werden. Erkennt der Fahrer stehende Vorausfahrzeuge nicht, hilft ACC nicht. Stattdessen kommt es dann auf eine zuverlässige Funktion des Notbremsassistenten an. Schließlich fordert der DVR und das AZT die EU-Kommission auf, eine fortlaufende Unfallforschung zur Wirksamkeit von Fahrerassistenzsysteme auf europäischer Ebene zu etablieren. Die Ergebnisse müssen zukünftig die entscheidende Grundlage für eine kontinuierliche Verbesserung der technischen und gesetzgeberischen Anforderungen bilden. Ziel ist es, die maximale Systemverfügbarkeit und Unfallvermeidbarkeit im realen Straßenverkehr zeitnah zu realisieren. " />

10.07.2020Fachbeitrag

Potenzial- und Wirksamkeitsanalyse von Fahrerassistenzsystemen bei mittelschweren und schweren Lastkraftfahrzeugen auf Basis von Versicherungsschäden

Johann Gwehenberger, Sophia Hagl, Welf Stankowitz, Erwin Petersen, Marcel Borrack, Ralf Reißing
Mit besonderem Blick auf den DVR-Vorstandsbeschluss "Notbrems-Assistenzsysteme für Nutzkraftwagen" [1] vom 09.09.2016 hat sich der DVR-Vorstandsausschuss "Fahrzeugtechnik" in seiner Sommersitzung im Jahr 2019 die Aufgabe gestellt, die Sachlage zu Notbremssystemen für Nutzfahrzeuge mit zGG > 7,5 t näher zu untersuchen. Daraufhin wurde eine Arbeitsgruppe mit folgenden Zielen gebildet:
- Zeitnahe Realisierung der maximalen Funktionsverfügbarkeit von AEBS (Abschaltbarkeit / Übersteuerbarkeit / Objektidentifikation) und Unfallvermeidbarkeit im realen Straßenverkehr - auch und gerade bei Stauende-Unfällen
- Schaffen einer Wissensbasis zu FAS für Nutzfahrzeuge zur Information spezifischer Zielgruppen wie Berufskraftfahrer, Fuhrparkleiter, Unternehmer, Presse und Verbände
- Basis zur Formulierung von Stellungnahmen zu FAS für Nutzfahrzeuge, insbesondere der Politik
- Zukünftige Erweiterung von FAS für Nutzfahrzeuge auf Kollisionen mit Fußgängern / Radfahrern / einspurigen Kfz für alle Ortslagen (ohne Abbiegeunfälle).
Zur Erreichung der Ziele stellte sich die Arbeitsgruppe unter anderem folgende Aufgaben: Weiterführung der Ex-post-Analysen aus Niedersachsen [2], Vergleich mit weiteren Ex-post-Analysen, falls verfügbar, sowie Durchführung einer Ex-post-Analyse mit aktuellen Allianz-Versicherungsschäden. In diesem Zusammenhang wurde in einem Forschungsprojekt in Zusammenarbeit mit dem Deutschen Verkehrssicherheitsrat (DVR), dem Allianz Zentrum für Technik (AZT) und der Hochschule für angewandte Wissenschaften Coburg überprüft, inwieweit die Ausstattung der Lkws mit Fahrerassistenzsystemen bereits zur Verbesserung der Verkehrssicherheit beigetragen haben und welche weiteren Vermeidungspotenziale geschöpft werden können. Die Ergebnisse dazu werden in diesem Aufsatz vorgestellt. Der Fokus liegt auf Autobahnunfällen mit mittelschweren und schweren Lkws im Jahr 2018, die von AEBS und LDWS adressiert werden. Gleichzeitig sollen weitere Assistenzsysteme definiert werden, welche über ein hohes Unfallvermeidungspotenzial verfügen. Weitere Details zum Forschungshaben können in der zum Forschungsprojekt begleitenden Masterarbeit von Sophia Hagl nachgelesen werden [3].
1 Einführung
Obwohl der Anteil an schweren Unfällen mit Lkw-Beteiligung am gesamten Unfallgeschehen gering ist, spricht man in der Öffentlichkeit häufig von einem großen Sicherheitsrisiko dieser Fahrzeugklasse [4]. Durch deren hohes Unfallpotenzial, welches durch das hohe Fahrzeuggewicht und die dadurch entstehende hohe kinetische Kraftwirkung zu schweren Unfallfolgen für alle Beteiligten führen kann, stehen Lkws immer wieder im Fokus von öffentlichen Debatten, die eine Verbesserung der Verkehrssicherheit fordern. Insbesondere auf Autobahnen führen Unfälle mit Lkws zu einem überproportionalen Anteil an dabei getöteten Verkehrsteilnehmern sowie zu einer erheblichen Belastung der Bevölkerung und der Volkswirtschaft. Für einen langfristig sicheren Straßenverkehr bietet neben strukturellen Maßnahmen und dem verantwortungsbewussten Verhalten der Verkehrsteilnehmer die integrale Sicherheit einen weiteren Ansatzpunkt, wobei hier Elemente der passiven und aktiven Sicherheit miteinander verknüpft werden [5].
Systeme der passiven Sicherheit dienen dabei zur Verminderung der Unfallfolgen für die Beteiligten, Systeme der aktiven Sicherheit dagegen verfügen über ein Potenzial der Unfallvermeidung. Da das Potenzial von passiven Sicherheitssystemen annähernd ausgeschöpft ist, liegt der Fokus hinsichtlich einer weiteren Verbesserung der Unfallzahlen beziehungsweise einer Vermeidung von Unfällen auf aktiven Sicherheitssystemen. Diese Systeme sollen den Fahrer bei seiner Fahraufgabe unterstützen und ihn dabei langfristig entlasten beziehungsweise - zumindest teilweise - ersetzen. Die Akzeptanz beziehungsweise die Nutzung derartiger Fahrerassistenzsysteme ist im Bereich des Güterverkehrs im Vergleich zur Ausstattungsrate im Pkw-Bereich jedoch deutlich geringer. Grund ist, dass der Lkw als Investitionsgut gesehen wird, dessen Kosten bei vorgegebener Leistung über die Nutzungsdauer minimiert werden sollen. Daher wird der zusätzliche Anschaffungspreis für optional verfügbare Assistenzsysteme, die als konkrete Kosten anfallen, gegen eine schlecht zu beziffernde Wahrscheinlichkeit eines möglichen verhinderbaren Unfalls, der dann auch noch versichert ist, aufgewogen. Das heißt, dass beim Kauf oftmals auf die Assistenzsysteme verzichtet wird, sofern diese nicht europaweit verordnet sind.
Eine Erhöhung der Verkehrssicherheit von Lkws und eine Reduzierung des Unfallrisikos wird durch die Verwendung von verschiedenen Assistenzsystemen erwartet. Für Fahrten auf der Autobahn stehen hier insbesondere Systeme im Fokus, welche positiven Einfluss auf die Ursachen und Folgen von Auffahrunfällen haben können.
Eine gesetzliche Neuregelung auf europäischer Ebene aus dem Jahr 2012 beinhaltet daher eine verbindliche Ausstattung von bestimmten Lkws mit sicherheitsrelevanten Assistenzsystemen [6; 7]. Seit dem 01.11.2015 müssen neu zugelassene Lkws der Fahrzeugklassen N2 und N3 mit einem Spurhaltewarnsystem und Lkws mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mindestens 8 t mit einem Notbremssystem ausgestattet sein. Ein automatischer Notbremsassistent ( engl. Advanced Emergency Braking System, kurz AEBS) soll Fahrzeuge erkennen, welche sich im Fahrschlauch des Ego-Fahrzeugs befinden, und der Situation entsprechend reagieren [8; 9]. Hierbei wird nach einer Warnphase, in welcher bereits eine Teilbremsung inkludiert sein kann, im Rahmen einer Notbremsphase der Lkws automatisch abgebremst. Diese Vorgehensweise erfolgt bei der Erkennung eines langsamer fahrenden Fahrzeugs oder eines stationären Hindernisses.
Der Spurverlassenswarner ( engl. Lane Departure Warning System, kurz LDWS) hingegen warnt den Fahrer, wenn das Fahrzeug Gefahr läuft, die eigene Fahrspur unbeabsichtigt zu verlassen [10]. Hierfür wird der Verlauf der Fahrbahn und die Position des Lkws permanent ermittelt. Ab einem festgelegten Schwellwert wird der Fahrer auf ein Abkommen von der Fahrbahn hingewiesen, solange er einen beabsichtigen Spurwechsel durch das Setzen der Fahrtrichtungsanzeiger nicht anzeigt.
[b]2 Methodik[/b]
Für eine Bewertung des Unfallvermeidungs- und Unfallfolgenminderungspotenzials wurde eine Ex-post-Analyse von Versicherungsschadenfällen durchgeführt, die sich innerhalb Deutschlands ereigneten und welche von Lkws mit deutscher Zulassung und einem zulässigen Gesamtgewicht von mindestens 7,5 t verursacht wurden. Durch einen Vergleich der Unfallzahlen von Fahrzeugen mit und ohne integrierten FAS ist aus den ermittelten Daten eine Wirksamkeitsbetrachtung möglich, in welcher das Unfallvermeidungspotenzial definiert werden kann. Gleichzeitig sollen hierbei auch Rückschlüsse hinsichtlich einer Verminderung der Unfallfolgen für die Unfallbeteiligten gezogen werden. Als FAS-Relevanz wird in vorliegender Arbeit das theoretisch maximale Wirkpotenzial ohne Berücksichtigung von Systemgrenzen verstanden. Folglich wird jeder Schadenfall darauf untersucht, ob ein FAS den Unfall hätte adressieren können.
[b]2.1 Ermittlung der Datengrundlage[/b]
Für die Ex-post-Analyse wurden Allianz-Versicherungsschäden aus dem Jahr 2018 herangezogen, die im Hinblick auf die Wirksamkeit von Fahrerassistenzsystemen ausgewertet werden sollen. Hierfür stehen zunächst insgesamt 17.505 Schadenfälle aus den drei Versicherungssparten Kraftfahrzeughaftpflicht Personenschäden (KH-Pers1 ), Kraftfahrzeughaftpflicht Sachschaden (KH-Sach2 ) und Kraftfahrzeugvollversicherungsschäden-Kollision (VK-Koll3 ) zur Verfügung.
Dabei können einzelne Schadenfälle in mehr als einer Kategorie eingeordnet werden. Die Anzahl der Schadenfälle im Datenpool wird anhand der folgenden Bedingungen reduziert:
- Fahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mindestens 7,5 t
- Fahrzeugerstzulassung aus den Jahren 2009 bis 2018
- Schadenaufwand von mindestens 1000 Euro
Nach der Auswahl einer geeigneten und repräsentativen Stichprobe werden für eine erste Analyse der Schadenfälle versicherungsspartenübergreifend 3078 Schadenfälle hinsichtlich ihrer Fahrerassistenzsystemrelevanz, der Ortslage des Unfallortes und des Unfallgegners betrachtet. Nach einer Eingrenzung der Schadenfälle bezüglich einer AEBS- oder LDWS-Relevanz und dem Unfallort Autobahn werden im Anschluss insgesamt 230 Schadenfälle detailliert auf zuvor festgelegte Merkmalsfelder untersucht.
[b]2.2 Ermittlung der Fahrzeugeinteilung[/b]
Um einen Vergleich der Schadenfälle von Fahrzeugen mit und ohne integriertem FAS durchführen zu können, ist eine Einteilung der Lkws notwendig. Aufgrund fehlender Informationen bezüglich der individuellen Fahrzeugausstattung werden die Fahrzeuge für die Ex-post-Analyse wie folgt unterteilt:
- EZ von Januar 2009 bis Juli 2015:
Fahrzeuge ohne integrierte FAS
- EZ von August 2015 bis Dezember 2018: Fahrzeuge mit integrierten FAS
Basis für diese Einteilung ist, dass die beiden Marktführer im Lkw-Bereich ihre Fahrzeuge seit Sommer 2015 mit den entsprechenden Systemen ausstatteten [4]. Da von Versicherungsseite keine Daten zum Baujahr der Fahrzeuge vorhanden sind, wird als Referenzdatum das Erstzulassungsdatum der Fahrzeuge verwendet. Aufgrund der Tatsache, dass Systeme erst bei Fahrzeugen mit Erstzulassung ab dem 01.11.2015 verpflichtend sind, können im Zeitraum von August bis einschließlich Oktober auch Fahrzeuge ohne Assistenzsysteme zugelassen worden sein. Zudem können auch Fahrzeuge mit älterer Erstzulassung - vorwiegend solche der beiden Marktführer - die Systeme bereits, wenn auch nur teilweise und im Rahmen von Sonderausstattungen, verbaut haben. Aufgrund der geringen Datenlage und den obigen Ausführungen verspricht dieses Vorgehen jedoch eine hinreichend gute Näherung an die tatsächliche Fahrzeugausstattung.
[b]3 Ergebnisse der Erstanalyse der Schadendatenbank[/b]
Im Rahmen einer Erstanalyse werden 3078 Schadenfälle hinsichtlich der Ortslage des Unfallortes, der FAS-Relevanz der Schadenfälle und der betroffenen Unfallgegner betrachtet. Bezüglich der Ortslage wird in die Kategorien innerorts, außerorts und auf Bundesautobahnen unterschieden. Des Weiteren werden die Fälle bereits am Anfang hinsichtlich ihrer FAS-Relevanz eingeordnet, wobei der Unfallhergang anhand der vorliegenden Daten analysiert wird und Systeme, die potenziell zur Unfallvermeidung hätten beitragen können, identifiziert werden können. Um mögliche Potenziale verschiedener Assistenzsysteme zu benennen, werden in diesem Schritt folgende Systeme im Rahmen der Auswertung mitaufgeführt:
- Die gesetzlich vorgeschriebenen Systeme AEBS und LDWS,
- ein Spurwechselassistent,
- ein Rangierassistent und
- ein Abbiegeassistent rechts bzw. ein Abbiegeassistent links.
Neben den beiden genannten Gesichtspunkten wurden im Zuge der ersten Grobanalyse auch die Unfallgegner analysiert. Hierbei wurde zwischen motorisierten Fahrzeugen wie Pkw, Kleintransporter, Lkw, Kraftrad sowie Bussen und ungeschützten Verkehrsteilnehmern wie Fußgänger oder Radfahrer unterschieden. War kein Unfallgegner beteiligt, wurde dies dementsprechend vermerkt. War eine eindeutige Bestimmung von Merkmalen nicht möglich, wurden diese Felder als nicht ermittelbar (na) mittels na beziehungsweise 9 gekennzeichnet. Weitere Detailergebnisse sind in der Masterarbeit von Sophia Hagl beschrieben [3].
[b]3.1 Ortslage der Schadenfälle[/b]
Bei der Bestimmung der Ortslagen der Schadenfälle fällt zunächst auf, dass sich der Großteil der betrachteten Schadenfälle innerhalb geschlossener Ortschaften abspielt, BILD 1: Ungefähr 50 % der Schadenfälle im KH-Persund VK-Koll-Bereich ereigneten sich innerorts. Bei den Sachschäden der Krafthaftpflicht macht dieser Anteil mehr als 80 % aus.
Im Vergleich dazu ist der Anteil an Schadenfällen, die sich außerorts ereigneten, deutlich geringer und macht je nach Versicherungssparte nur maximal 22 % (KH-Pers) aus. Der hohe Anteil an Unfällen in geschlossenen Ortschaften im KH-Pers-Bereich lässt sich häufig durch den Unfallhergang erklären. In diesen Fällen spielen vor allem Abbiegevorgänge eine große Rolle, in welchen ungeschützte Verkehrsteilnehmer wie Fahrradfahrer oder Fußgänger von den Lkw-Fahrern nicht wahrgenommen werden und durch die Kollision mit dem Fahrzeug teilweise schwer verletzt oder getötet werden.
Auch im KH-Sach-Bereich lässt sich der enorme Anteil an Innerortsunfällen erklären: In dieser Versicherungssparte spielen vor allem Rangierunfälle eine große Rolle, in deren Verlauf beispielsweise Einrichtungen oder Fahrzeuge von Spediteuren auf Firmengeländen beschädigt werden. Gleiches lässt sich auch für die VK-Koll-Schadenfälle aufführen, bei denen die Lkws durch das Touchieren ebenfalls Beschädigungen davontragen können. Unfälle auf Bundesautobahnen spielen vor allem bei KH-Personenschäden und bei Vollkaskofällen eine Rolle, hierbei liegt ihr Anteil um die 30 %. Im KH-Sach-Schadengeschehen hingegen finden nur knapp 13 % der Unfälle auf Bundesautobahnen statt.
Betrachtet man die Autobahnunfälle gesondert, ist die hohe Relevanz der VK-Koll-Schadenfälle erkennbar. Diese machen circa die Hälfte aller Schadenfälle aus. Die übrigen 50 % verteilen sich ungefähr zu gleichen Teilen auf die anderen beiden Versicherungssparten. Die Schwere der davongetragenen Schäden im KH-Pers-Bereich ist hierbei nicht im Einzelnen betrachtet, daher kann es sich sowohl um Verletzungen oder Beschwerden an der Halswirbelsäule (HWS-Syndrom) als auch um leichte bis schwerste und tödliche Verletzungen, zum Beispiel beim Auffahren von schweren Gkfz auf Pkw, handeln.
[b]3.2 FAS-Relevanz der Schadenfälle[/b]
Um die Frage nach der Effektivität von entsprechenden FAS beantworten zu können, ist eine Betrachtung der Schadenfälle hinsichtlich ihrer FAS-Relevanz erforderlich. Hierfür wurde der Unfallhergang der Schadenfälle analysiert und Systeme, die den Unfall möglicherweise verhindert hätten, identifiziert. Systemgrenzen wurden dabei nicht explizit betrachtet. Daher handelt es sich bei der FAS-Relevanz um das theoretisch maximale Wirkpotenzial. Dabei wurde auch weiterhin in die unterschiedlichen Versicherungssparten untergliedert, BILD 2.
Eine Unterscheidung der Schadenfälle hinsichtlich der Unfallörtlichkeit wurde hierbei noch nicht getroffen, weswegen sich die ermittelte Relevanz der Systeme zunächst auf alle möglichen Ortslagen bezieht. Zudem zeigt die Grafik die Summe der Relevanz aller genannten Assistenzsysteme unabhängig davon, ob im Fahrzeug ein FAS vorhanden war oder nicht. Eine Differenzierung der einzelnen Systeme erfolgt im Nachgang anhand BILD 3.
Des Weiteren ist hier das maximal mögliche Wirkpotenzial der FAS dargestellt. Dies bedeutet, dass - anders als in [8] - hier eine detaillierte Betrachtung von gegebenenfalls vorhandenen Systemgrenzen nicht miteinfloss.
Vor allem im Bereich VK-Koll lässt sich anhand von Bild 2 erkennen, dass sich bei circa der Hälfte der Schadenfälle keines der betrachteten Assistenzsysteme positiv ausgewirkt hätte. Bei KH-Sach macht der Anteil von Unfällen, die keine oder eine andere FAS-Relevanz besitzen, circa 40 % aus. Erkennbar ist jedoch insbesondere im Bereich der Personenschäden, dass hier das Potenzial für Assistenzsysteme deutlich höher liegt: Nur 17,5 % der Fälle hätten nicht durch eines der betrachteten FAS adressiert werden können. Im Umkehrschluss bedeutet das, dass sich die genannten Assistenzsysteme bei bis zu 82,5 % der Schadenfälle positiv auf das Unfallgeschehen hätten auswirken können.
Eine Differenzierung der Relevanzen hinsichtlich der einzelnen FAS zeigt deren unterschiedlichen Einfluss auf die jeweiligen Versicherungssparten, Bild 3. Die bereits erwähnte hohe Anzahl der Rangierunfälle an Innerortsunfällen im Bereich von KH-Sach und VK-Koll ist hierbei deutlich zu erkennen. Mit 34 % ist ein Rangierassistent das wichtigste Assistenzsystem im Bereich KH-Sach, im VK-Koll mit 14,2 % steht er an zweiter Stelle nach dem LDWS. Gering ist der Anteil an Abbiegeassistenten, sowohl nach rechts als auch nach links, in beiden Bereichen. Fokus dieser Systeme liegt insbesondere auf der Vermeidung von Unfällen mit ungeschützten Verkehrsteilnehmern, die im Verlauf des Abbiegevorganges leicht übersehen werden können und für welche eine Kollision mit einem Lkw meist schwerwiegende Folgen hat. Deren Anteil liegt im Bereich der Personenschäden bei 7,6 % beziehungsweise 5,5 % für das Rechtsabbiegen beziehungsweise das Linksabbiegen. Dominierende Systeme im KH-Pers sind jedoch AEBS und der Spurwechselassistent, die mehr als die Hälfte der Schadenfälle adressieren.
Bei einer Betrachtung der FAS-Relevanz im Bereich der Bundesautobahn spielen Systeme, die den Fahrer beim Rangieren oder Abbiegen unterstützen sollen, keine Rolle. Aufgrund der Straßenart ist ein gleichgerichteter Längsverkehr die Regel, weshalb der Fokus hinsichtlich der Assistenzsysteme auf AEBS, LDWS und Spurwechselassistenten liegt. Deren maximal mögliches Wirkpotenzial ist BILD 4 zu entnehmen.
Im Vergleich der beiden in dieser Arbeit untersuchten Systeme ist das Potenzial von AEBS über alle Versicherungssparten hinweg höher als das von LDWS. Vor allem im Bereich der Personenschäden ist ein deutlicher Unterschied zu erkennen, wobei Notbremsassistenten bis zu achtmal häufiger positiven Einfluss auf das Unfallgeschehen genommen hätten. Auffällig ist jedoch, dass durch den Spurwechselassistenten in den Bereichen KH-Pers (meist mit leichtem Personenschaden) und KH-Sach ein Großteil aller Schadenfälle beeinflussbar gewesen wäre und dieser daher ein großes Potenzial der Unfallvermeidung besitzt.
Der Spurwechselassistent wird in der vorliegenden Arbeit jedoch nicht weiter betrachtet, da eine gesetzliche Ausstattungspflicht von Gkfz mit diesem derzeit nicht besteht.
Insgesamt ist die Notwendigkeit einer Ausstattung mit Notbremsassistenten und Spurverlassenswarner erkennbar. Trotz des hohen Anteils an Unfällen, die durch einen gewollten Spurwechsel verursacht wurden, wären bis zu 45 % der Personenschäden durch entsprechende AEBS und LDWS beeinflussbar gewesen. Im Bereich des Sachschadens macht deren Anteil über die Hälfte aller Fälle aus.
[b]3.3 Unfallgegner der Schadenfälle[/b]
Der Verkehrsteilnehmer, welchen der Unfallverursacher bei der ersten Kollision berührt, wird im Nachfolgenden als der Unfallgegner angesehen. Sind weitere Fahrzeuge oder Personen am Unfallgeschehen beteiligt, da sie beispielsweise durch Trümmerteile oder in Folge von Aufschieben des vorausfahrenden Fahrzeuges auf ein anderes beschädigt oder verletzt wurden, werden diese in der Auswertung nicht näher betrachtet. BILD 5 und BILD 6 zeigen die Verteilung der Unfallgegner bei Verkehrsunfällen auf Autobahnen auf.
Deutlich erkennbar ist hier, dass der Pkw sowohl bei den AEBS- als auch bei den LDWS-relevanten Fällen als häufigster Unfallgegner identifiziert werden kann. Im Bereich des Personenschadens sind bei Auffahrunfällen und somit bei AEBS-relevanten Schadenfällen etwa zwei Drittel der Betroffenen Insassen eines Pkws, Bild 5.
Durch die hohe Krafteinwirkung des Lkws auf den Pkw im Falle einer Kollision sind die häufig auftretenden Verletzungen nachvollziehbar, wohingegen im Vergleich dazu die Insassen eines gegnerischen Lkws durch die Karosserie und die stabilere Bauweise des Fahrzeuges deutlich besser geschützt werden. Zudem wird meist auf einen Anhänger aufgefahren, der den Großteil des Stoßes aufnimmt, weshalb die Krafteinwirkung auf das Führerhaus relativ gering ausfallen kann. Dies spiegelt sich auch in den vergleichsweise geringen 23 % der verletzten Lkw-Fahrer wider. Bei VK-Koll ist ein ähnliches Bild erkennbar, hier sind Pkws und Lkws ebenfalls die häufigsten Unfallgegner. Anders als bei den Analysen von Dr. Petersen zu Lkw-Unfällen mit schwerem Personenschaden, bei der Gkfz die Mehrheit der direkten Unfallgegner darstellen, dominieren hier die Unfälle mit leichtem Personenschaden.
Anders als bei AEBS-relevanten Fällen wurde bei Unfällen durch das Verlassen der Fahrspur auch ein Fußgänger schwer verletzt, siehe Bild 6. In diesem Fall kam der VN-Lkw von der rechten Fahrspur ab und erfasste eine Person, die sich während des Verladens eines Pannenfahrzeugs auf dem Standstreifen befand. In der Regel werden jedoch im Bereich KH-Pers hauptsächlich Insassen von Pkws verletzt.
Zu beachten ist bei der Auswertung für LDWS-relevante Schadenfälle die sehr geringe Fallzahl, die sich durch das seltene Auftreten der Unfallkonstellation innerhalb des bearbeiteten Datensatzes ergibt. Im Bereich des Sachschadens lässt sich eine Verteilung ähnlich Bild 5 erkennen: Der Anteil der Pkws als direkter Gegner dominiert auch hier mit knapp zwei Dritteln, Kleintransporter und Lkws folgen. Auffällig ist der hohe Anteil der Spurverlassensunfälle im Bereich VK-Koll, an dem kein weiterer Verkehrsteilnehmer beteiligt ist. Hier wird infolge des Verlassens der Fahrspur häufig lediglich die vorhandene Straßeninfrastruktur wie Leitplanken oder Absperrungen sowie das eigene Fahrzeug beschädigt.
[b]4 Effizienzanalyse von AEBS und LDWS[/b]
Bei der Betrachtung der Schadenfälle ist eine Beteiligung von Fahrzeugen, die entsprechende Assistenzsysteme bereits besitzen, zu erkennen. Kritische Situationen, die durch Warnsignale oder automatische Bremsungen verhindert wurden, können dabei nicht identifiziert werden. Diese werden der Versicherung selbstverständlich nicht gemeldet, da kein Schaden eingetreten ist. Um dennoch eine erste Abschätzung hinsichtlich der Effizienz solcher Assistenzsysteme zu treffen, ist ein Vergleich der Anteile von Schadenfällen mit und ohne das zu untersuchende FAS möglich. Erster Schritt ist hierbei die Berechnung des relativen Risikos (RR) anhand GLEICHUNG 1 [11]:
Mithilfe dieser Formel wird der Faktor ermittelt, um welchen sich das Verhältnis der Unfallwahrscheinlichkeit mit und ohne entsprechendes FAS unterscheidet. Dabei handelt es sich um eine konservative Abschätzung im Vergleich zu anderen Methoden.
Aus Gleichung 1 und der TABELLE ergibt sich die Berechnung für das relative Risiko, GLEICHUNG 2.
Um schlussendlich die Effizienz eines Systems zu bestimmen, ist eine Berechnung anhand des relativen Risikos möglich. Die Berechnung des prozentualen Nutzens erfolgt mit GLEICHUNG 3 [11]. Dabei steht ein positiver Endwert für eine Verringerung der Unfallwahrscheinlichkeit durch das Assistenzsystem. Ein negativer Wert hingegen steht für eine höhere Unfallwahrscheinlichkeit durch Fahrzeuge mit entsprechenden Systemen.
Da das relative Risiko lediglich eine Auskunft über das Ergebnis der ausgewählten Stichprobe liefert, ist eine statistische Bewertung der Ergebnisse anhand dessen nicht möglich. Eine Konfidenzintervalluntersuchung ermöglicht es jedoch, die Streuung der Ergebnisse kritisch zu beurteilen. Infolgedessen kann die Signifikanz der Daten ermittelt werden und somit Rückschlüsse auf die Größe der Stichprobe getroffen werden. Ein 95-Prozent Konfidenzintervall ist ein Intervall, in dem zu 95 % der tatsächliche Nutzwert liegt und wird nach GLEICHUNG 4 [11] berechnet:
Für den Nutzen ergibt sich entsprechend der Definition aus Gleichung 3 die Berechnungsformel für das Konfidenzintervall, GLEICHUNG 5 [11].
Die benötigte Standardabweichung Sigma kann, mit Einbezug der relevanten Parameter aus Tabelle 1, nach GLEICHUNG 6 [11] berechnet werden.
Eine Berechnung des Nutzens und des entsprechenden Konfidenzintervalls kann anhand der Gleichungen 3 und 6 für beide FAS einzeln durchgeführt werden. Basierend auf der Einteilung der Schadenfälle vonseiten der Allianz Versicherungs-AG wird auch hier nach den drei Versicherungssparten unterschieden. Die Ergebnisse werden zunächst auf Basis der bisherigen Fahrzeugeinteilungen hinsichtlich der Erstzulassungsdaten berechnet.
Bei der Betrachtung der Auffahrunfälle, in welchen AEBS relevant sein können, zeigt sich der Systemnutzen wie in BILD 7. Dabei kann zunächst nur für den Vollkasko-Bereich ein positiver Wert errechnet werden. In den anderen beiden Fällen ergibt sich ein negatives Ergebnis und folglich kein Nutzen eines Notbremsassistenten. Basierend auf der verwendeten Stichprobe steigt somit die Unfallwahrscheinlichkeit von Fahrzeugen mit integriertem AEBS. Folglich wäre eine Reduzierung der Verkehrsunfälle durch Bremsassistenten auf den Straßen nicht zu realisieren, sondern würde ein zusätzliches Risiko darstellen.
Um diese negativen Ergebnisse hinsichtlich ihrer Aussagekraft und Signifikanz zu beurteilen, ist die Berechnung des Konfidenzintervalls mithilfe von Gleichung 5 notwendig. Dabei zeigt sich, dass der Nutzen im Bereich KH-Pers sowie im KH-Sach-Bereich als nicht signifikant beurteilt werden muss, da das 95-Prozent-Konfidenzintervall sowohl im negativen als auch im positiven Wertebereich liegt. Lediglich bei den Vollkasko-Schadenfällen ergibt sich ein eindeutiges Bild, welches auf einen positiven Nutzen des Systems schließen lässt: Das Konfidenzintervall liegt hier ausschließlich im positiven Bereich der Werteskala, weshalb zu 95 % ein Nutzen zwischen 2 und 111 % erwartet werden kann. Abschließend ist somit festzuhalten, dass im Rahmen der ersten Auswertung selbst mit der konservativen Abschätzung des RR bereits ein Systemnutzen im VK-Koll-Bereich identifiziert werden kann. Hinsichtlich eines Nutzens im Bereich des KH-Schadens ist eine weitere Spezifikation der Daten notwendig, um ein eindeutiges Ergebnis zu erhalten.
Für die Ermittlung des Nutzens von LDWS auf Autobahnen wurde die gleiche Vorgehensweise angewendet. Beachtet werden muss auch hier die geringe Anzahl von LDWS-relevanten Schäden.
Die Ergebnisse der Berechnung der Systemeffizienz ist in BILD 8 dargestellt. Im Bereich des Personenschadens zeigt sich ein deutlich negativer Nutzen von -164 %. Trotz einem sehr großen Konfidenzintervall stellt sich dieses jedoch als signifikant heraus. Das System zur Spurverlassenswarnung hat daher keinen Nutzen und somit auch keine positiven Auswirkungen auf das Unfallgeschehen im Bereich der Personenschäden.
Im Gegensatz dazu errechnet sich bei der Effizienzbetrachtung der beiden Versicherungssparten des Sachschadens ein nicht signifikantes Ergebnis. Auch hier befindet sich das Konfidenzintervall, ähnlich der Auswertung von AEBS im KH-Bereich, sowohl im negativen als auch im positiven Bereich der Skala. Eine Abschätzung des tatsächlichen Systemnutzens ist hier nicht zweifelsfrei zu erkennen, obwohl sich der errechnete Nutzen bezogen auf die ausgewählte Stichprobe zumindest bei VK-Koll mit 10 % im positiven Bereich einordnen lässt.
Die geringe Aussagekraft bezogen auf die Stichprobe hinsichtlich des Nutzens von AEBS und LDWS auf Autobahnen lässt sich auf die geringe Fallzahl zurückführen. Eine erneute Beurteilung anhand einer größeren Anzahl an Schadenfällen und einer detaillierten Spezifizierung der Fahrzeuge in Bezug auf deren Systemausstattung wäre daher ratsam, aber im Rahmen dieser Arbeit nicht umsetzbar. Infolgedessen wäre dann auch ein aussagekräftigeres Ergebnis basierend auf signifikanten Konfidenzintervallen möglich.
[b]5 Ergebnisse zur Detailanalyse[/b]
Bei der weiteren Auswertung sind folgende hier vorgenommenen Einschränkungen zu beachten: Es handelt sich lediglich um Schadenfälle, die sich auf einer Bundesautobahn ereigneten. Zudem werden lediglich Schadenfälle untersucht, welche durch AEBS oder LDWS adressiert werden können. Dagegen wurde die detaillierte Analyse um weitere Merkmalsfelder erweitert. Hierzu zählen beispielsweise Informationen zur Unfallstelle und den Witterungsbedingungen, zum Fahrer des Ego-Lkws und des gegnerischen Fahrzeugs oder zum Fahrzeug selbst. Zudem werden in diesem Schritt auch die Verletzungen der Insassen des gegnerischen Fahrzeuges explizit erfasst. Dabei handelt es sich immer um den direkten Unfallgegner. Eine Auswahl aussagekräftiger Ergebnisse wird im Folgenden vorgestellt. Weitere vertiefende Ergebnisse können in der Masterarbeit von Sophia Hagl nachgelesen werden [3].
5.1 Unfallursache, Unfallart und Unfalltyp für AEBS-relevante Schadenfälle
Für AEBS-relevante Schadenfälle können neun Ursachen identifiziert werden, zu denen unter anderem Unaufmerksamkeit der Fahrzeugführer, körperliche oder geistige Mängel sowie andere Fehler des Fahrers zählen. Auffällig ist, dass die Mehrzahl der Schadenfälle aufgrund Unaufmerksamkeit des Fahrzeugführers entstand. Dies macht sich über alle Versicherungssparten und beide Fahrzeuggruppierungen hinweg bemerkbar, wobei der jeweilige Anteil zwischen 60 und 90 % liegt. Auch das Nichteinhalten eines ausreichenden Sicherheitsabstandes zum vorausfahrenden Fahrzeug ist häufig die identifizierte Unfallursache. Ein ungenügender Sicherheitsabstand lässt sich neben einem aktiven Auffahren zum Vorausfahrenden zudem in vielen Fällen auch auf eine unaufmerksame Fahrweise zurückführen, infolgedessen der Abstand zunächst unmerklich verringert wird.
Eine Differenzierung der beiden möglichen Ursachen für einen geringen Abstand zum Vorausfahrenden wurde nach Möglichkeit anhand der Polizeiberichte realisiert, in welchen zum Teil explizit angegeben wurde, dass kein ausreichender Sicherheitsabstand durch beabsichtigtes Auffahren vorhanden war. In unklaren Fällen wurde dagegen Unaufmerksamkeit als Ursache festgelegt. Aus diesem Grund ist die Einteilung der Fälle in die beiden Ursachen überwiegend subjektiv, was bei der Auswertung der Daten beachtet werden muss. Festhalten lässt sich jedoch, dass ein ungenügender Sicherheitsabstand und ein unaufmerksamer Fahrer die Hauptursachen für Auffahrunfälle sind.
Die Bewegungsrichtung der am Unfall beteiligten Fahrzeuge wird unter der Unfallart beschrieben. Betrachtet wird dabei der erste Kontakt der Unfallparteien. Kommt es also im Laufe des Unfalls zu mehreren Zusammenstößen, wird lediglich die erste mechanische Einwirkung auf den direkten Unfallgegner beschrieben. Da es sich bei AEBS-relevanten Fällen immer um Auffahrunfälle handelt, liegt dabei aus Sicht des Lkw-Fahrers immer ein Zusammenstoß mit der Ego-Fahrzeugfront vor.
In den meisten Fällen handelt es sich bei der Unfallart um einen Zusammenstoß mit einem Fahrzeug, das vorausfährt oder wartet. Ein aufgrund der Verkehrslage stehendes Fahrzeug wird als wartend kategorisiert, da es sich hierbei um eine unfreiwillige Fahrtunterbrechung handelt. Folglich zählen hier auch Fahrzeuge dazu, die sich im Stop-&-Go-Verkehr fortbewegen oder im Stau stehen. Der hohe Anteil an Schadenfällen, in welchen auf vorausfahrende oder wartende Fahrzeuge aufgefahren wurde, ist über alle Versicherungssparten und Fahrzeugeinteilungen erkennbar. Dabei liegen die Zahlen meist deutlich über 90 %. Lediglich im Bereich der Vollkasko-Schäden liegt der Anteil mit 89 % für Fahrzeuge ohne AEBS und 78 % für Fahrzeuge mit AEBS unter diesem Wert.
Findet eine gewollte Fahrtunterbrechung statt beziehungsweise soll die Fahrt nach einer solchen fortgesetzt werden, so spricht man von Fahrzeugen, die anfahren, anhalten oder im ruhenden Verkehr stehen. In den betrachteten Schadenfällen handelt es sich meist um ein parkendes Fahrzeug auf den Standstreifen oder um ein nicht ausreichend abgesichertes Pannen-Fahrzeug auf der Fahrspur selbst.
Der Anteil dieser Unfallart ist über alle Versicherungssparten sehr gering und liegt bei KH-Pers und KH-Sach jeweils unter 10 %. Lediglich bei VK-Koll-Fällen machen Unfälle mit einem anfahrenden, anhaltenden oder ruhenden Verkehr einen Anteil von über 10 % aus. Im Falle von Fahrzeugen ohne System liegt dieser bei 11 %, bei Fahrzeugen mit System bei circa 16 %.
Als dritte Unfallart lässt sich bei AEBS-relevanten Fällen das Auffahren beziehungsweise der Aufprall auf ein Hindernis nennen. Diese Unfallart tritt lediglich bei Fällen im VK-Bereich auf. Dabei liegt ihr Anteil für Fahrzeuge ohne beziehungsweise mit System bei geringen 2 beziehungsweise 7 %. Als mögliches Hindernis können beispielsweise zur Baustellensicherung abgestellte Schilderwagen genannt werden, auf die im Unfallverlauf aufgefahren wurde.
Im Hinblick auf den Unfalltyp wird die eigentliche Situation betrachtet, die im weiteren Verlauf nicht mehr kontrollierbar war und daher zum Unfall führte. Dabei handelt es sich nicht um eine detaillierte Beschreibung der Konfliktsituation wie es bei der Unfallart der Fall ist. Unter Unfalltyp 1, dem Fahrunfall, versteht man allgemein einen Unfall, der durch einen Kontrollverlust des Fahrers ausgelöst wird und bei welchem gleichzeitig kein Einfluss eines anderen Verkehrsteilnehmers ausschlaggebend ist. Zum Beispiel kann der Unfall durch überhöhte Geschwindigkeiten oder eine falsche Einschätzung der Straße verursacht worden sein.
An einem Unfall durch ruhenden Verkehr (Unfalltyp 5) ist ein parkendes oder haltendes Fahrzeug beteiligt. Auch hier werden Fahrzeuge, die aufgrund des Verkehrsflusses anhalten müssen - vergleichbar mit der Einteilung der Unfallart - nicht dazugezählt. Unfalltyp 6 beschreibt alle Konfliktsituationen zwischen Fahrzeugen, die am Straßenverkehr teilnehmen und sich dabei in gleicher oder entgegengesetzter Richtung bewegen. Unter sonstige Unfälle (Unfalltyp 7) werden alle Unfälle aufgenommen, die sich keinem anderen definierten Unfalltypen zuordnen lassen.
Unfälle im Längsverkehr sind versicherungsspartenübergreifend der häufigste Typ bei Auffahrunfällen, BILD 9. Auch ist ein deutlicher Unterschied zwischen Lkws mit AEBS und Lkws ohne AEBS nicht zu erkennen.
Im Bereich der KH-Versicherung liegt deren Anteil beispielsweise durchweg bei circa 90 %. Lediglich im Bereich der VK-Schäden ereignet sich ein geringerer Prozentsatz an Unfällen im Längsverkehr. Neben den Verkehrsunfällen im Längsverkehr lassen sich weitere Unfalltypen identifizieren. Personenschäden werden unter anderem auch bei Zusammenstößen mit ruhenden Fahrzeugen verursacht, bei älteren Fahrzeugen ohne AEBS ebenso durch Fahrunfälle des Lkw-Fahrers. Deren Anteil am Gesamtunfallgeschehen ist jedoch mit einstelligen Prozentzahlen deutlich geringer. Unfalltyp 1 ist dagegen vor allem im Bereich der Vollkaskoschäden relevant. Bei mit AEBS ausgestatteten Fahrzeugen liegt deren Anteil bei circa 13 %, wobei Unfälle durch Fahrzeuge mit einer Erstzulassung vor August 2015 lediglich 7 % auf einen Fahrunfall zurückzuführen sind. Sonstige Unfälle sind lediglich bei KH-Sach und VK-Koll relevant. In den betrachteten Fällen handelt es sich dabei um ein Auffahren auf ein Hindernis, welches sich auf der Fahrbahn befand.
[b]5.2 Unfallursache, Unfallart und Unfalltyp für LDWS-relevante Schadenfälle[/b]
Allgemein ist bei der Betrachtung der Auswertung für LDWS-relevante Schadenfälle zu beachten, dass die Fallzahl im Vergleich zu den Zahlen der Auffahrunfälle deutlich geringer ist. Als Unfallursache dominiert jedoch auch hier die Unaufmerksamkeit des Fahrers. Bei den Vollkaskoschäden macht sie beispielsweise 69 beziehungsweise 70 % für Fahrzeuge ohne beziehungsweise mit integriertem System aus. Zusätzlich lässt sich häufig auch ein Verstoß gegen das Rechtsfahrgebot feststellen, was typisch für LDWS-relevante Unfälle ist. Infolge des Nichteinhaltens des Rechtsfahrgebots kommt das Fahrzeug innerhalb seiner Fahrspur an die linke Fahrbahnbegrenzung und kann bereits hier, spätestens jedoch durch ein unbeabsichtigtes Überfahren der Fahrbahnmarkierung, ein weiteres Fahrzeug touchieren, das parallel in seitlicher Richtung fährt, und Beschädigungen an beiden Fahrzeugen verursachen.
Begünstigt wird dieses Fehlverhalten durch Übermüdung oder Unaufmerksamkeit, weswegen auch hier eine genaue Differenzierung der Unfallursachen nicht möglich ist. Dies sollte im Rahmen der Auswertung beachtet werden. Da ein Abkommen von der Fahrbahn nach links nicht explizit im Katalog der Unfallursachen mitaufgenommen ist, werden diese Fälle unter andere Fehler beim Fahrzeugführer mitaufgeführt, solange keine weiteren detaillierteren Angaben vorhanden sind.
Die identifizierten Unfallarten für LDWS-relevante Schadenfälle unterscheiden sich deutlich von denen der Auffahrunfälle. Aufgrund der Funktionsweise des Systems, welches das ungewollte Spurverlassen verhindern soll, bewegt sich das Fahrzeug des Unfallgegners meist seitlich in gleicher Richtung fort. Kommt es dagegen durch das Spurverlassen zu keinem Zusammenstoß mit einem anderen Verkehrsteilnehmer, wird dies unter einem Abkommen von der Fahrbahn nach rechts oder nach links verbucht.
Hierbei handelt es sich dann um sogenannte Allein-Unfälle. Anders als bei den zuvor betrachteten Auffahrunfällen findet die Kollision der Unfallbeteiligten bei Spurverlassensunfällen meist seitlich statt. Dabei handelt es sich in aller Regel um Streifanstöße mit einem auf einer anderen Fahrspur fahrenden Fahrzeug. Infolgedessen machen Zusammenstöße mit einem Fahrzeug, das seitlich in gleicher Richtung fährt, den größten Anteil im KH-Bereich aus. Vor allem bei KH-Sach ist diese Verteilung erkennbar: Circa 90 % der Unfälle mit Fahrzeugen mit einer Erstzulassung vor Juni 2015 entstehen durch die Kollision eines seitlich fahrenden Fahrzeugs.
Bei neueren Fahrzeugen liegt der Anteil bei 70 %. Bei den Fällen mit Personenschaden dominiert diese Unfallart ebenfalls, wobei wiederum auf die sehr geringe Fallzahl hingewiesen werden sollte. Die Zusammenstöße mit einem anderen Fahrzeug, welches anfährt, anhält oder im ruhenden Verkehr steht, ereigneten sich in allen Versicherungssparten nachdem der Fahrer mit dem VN-Lkw seine Fahrspur unbeabsichtigt verlassen hat und daraufhin im weiteren Verlauf auf dieses Fahrzeug auffuhr. Für derartige Verkehrsunfälle ist eine Relevanz von Notbremssystemen denkbar. Dabei ist allerdings von einer geringeren Überdeckungsquote der Unfallgegner auszugehen, weswegen die AEBS-Relevanz im Speziellen betrachtet werden muss.
Das BILD 10 zeigt den Unfalltyp der ersten Stelle für Schadenfälle, in welchen die Fahrspur unabsichtlich verlassen wurde. Hierbei dominieren Fahrunfälle, bei welchen kein Einfluss von anderen Verkehrsteilnehmern ersichtlich ist. Insbesondere im Bereich der Vollkaskoschäden ist der hohe Anteil mit circa 75 % für beide Fahrzeuggruppierungen deutlich zu erkennen. Im Gegensatz dazu ist der Unfalltyp 1 bei Personenschäden nicht relevant, ähnlich der Auswertung zum Unfalltyp für AEBS-relevante Schadenfälle.
[b]5.3 Kollisionsgeschwindigkeit der unfallbeteiligten Fahrzeuge bei AEBS-relevanten Schadenfällen[/b]
Die Identifizierung der Kollisionsgeschwindigkeit wurde anhand der Daten in den Fallakten getroffen, wobei vor allem Polizeiberichte, Zeugenaussagen und Schadenbilder zu Rate gezogen wurden. Als Zeitpunkt der angegebenen Geschwindigkeit wurde der Kollisionszeitpunkt festgelegt, da sich die vorhandenen Daten zum Großteil darauf beziehen.
Das Ergebnis der groben Geschwindigkeit des auffahrenden Lkws zum Kollisionszeitpunkt ist in BILD 11 dargestellt. Dabei ist zu erkennen, dass sich der Großteil der Sachschäden KH-Sach im Geschwindigkeitsbereich von bis zu 50 km/h ereigneten. Hierbei handelt es sich meist um leichte Auffahrunfälle im Stop-&-Go-Verkehr. Im Vergleich dazu ereignen sich vor allem im KH-Pers und VK-Koll Verkehrsunfälle im höheren Geschwindigkeitsbereich von bis zu 100 km/h.
Eine positive Entwicklung hin zu geringeren Kollisionsgeschwindigkeiten lässt sich im Bereich der Personenschäden verzeichnen. Fahrzeuge mit AEBS verursachen 20 % weniger Unfälle mit einer Geschwindigkeit von mehr als 50 km/h als noch Fahrzeuge ohne System. Bei den Vollkasko-Schäden lässt sich hingegen kein positiver Trend verzeichnen. Hier stagniert der Anteil für Schadenfälle mit hohen Geschwindigkeiten bei circa 65 %.
Die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs und somit des direkten Unfallgegners zum Kollisionszeitpunkt findet sich in BILD 12. Ein großer Anteil der Schadenfälle ereignet sich durch ein Auffahren auf ein stehendes Fahrzeug. In den Geschwindigkeitsbereichen von 1 km/h bis 50 km/h sowie 51 km/h bis 100 km/h lässt sich keine allgemeine Verteilung feststellen. Hier variieren die Anteile je nach Versicherungssparte teilweise deutlich.
Bei der Bewertung der Ergebnisse ist wiederum der Einbezug der europäischen Richtlinie notwendig. Das Bild 12 stellt die Geschwindigkeiten zum Kollisionszeitpunkt dar. Rückschlüsse auf die Ausgangsgeschwindigkeit zum Zeitpunkt der kritischen Situation, in welcher das AEBS das Fahrzeug erkannt hat, können nicht gezogen werden.
Unter der Annahme, dass die Fahrzeuge zum Erkennungszeitpunkt bereits standen, ist deren Anzahl an Schadenfällen mit neueren Fahrzeugen vertretbar, da hier basierend auf der Gesetzesvorlage eine Kollision nicht vermieden werden muss. Im Gegensatz dazu stellt sich die Verteilung der Schadenfälle als kritisch dar, wenn man davon ausgeht, dass ein Großteil der hier als stehend deklarierte Fahrzeugen zum Zeitpunkt der Erkennung noch fuhr. Dann hätte eine vollständige Vermeidung der Kollision erfolgen müssen.
[b]5.4 Überdeckungsgrad der unfallbeteiligten Fahrzeuge bei AEBS-relevanten Schadenfällen[/b]
Eine Bestimmung der Überdeckung zum Anfangszeitpunkt der kritischen Situation ist bei der Mehrzahl der betrachteten Schadenfälle nicht möglich, da die genaue Position der beteiligten Fahrzeuge nicht zweifelsfrei ermittelt und auch in Polizeiberichten nicht explizit festgehalten wird. Aus diesem Grund wird die Überdeckung der Fahrzeuge in der vorliegenden Arbeit mithilfe der Unfallendstellung beziehungsweise der Position der Fahrzeuge zum Zeitpunkt der Kollision abgeschätzt. Hier werden insbesondere Schadenbilder der Fahrzeuge miteinbezogen. Eine Unterteilung bei Auffahrunfällen erfolgt dabei in:
- 10 % Überdeckung,
- 30 % Überdeckung,
- 50 % Überdeckung,
- 70 % Überdeckung und
- 100 % Überdeckung.
Eine nähere Bestimmung der Überdeckungsrate kann anhand der vorliegenden Fallakten jedoch nicht realisiert werden, weswegen die analysierten Zahlen zur Überdeckungsrate der Fahrzeuge in BILD 13 als hinreichend angenommen werden.
Hierbei ist zunächst der große Anteil an Schadenfällen mit einer Überdeckung von 100 % zu erkennen, wobei dieser sowohl in jeder Versicherungssparte als auch bei den unterschiedlichen Generationen der Fahrzeuge über die Hälfte aller Schadenfälle ausmacht. Auffällig ist jedoch, dass der Anteil vollständiger Fahrzeugüberdeckungen bei Fahrzeugen mit AEBS im Vergleich geringer ist. Im Bereich KH-Pers und VK-Koll ist ein Unterschied von jeweils 8 % ersichtlich.
Ein noch deutlicherer Rückgang ist bei KH-Sach zu erkennen: Hier geht der Wert von 72,7 % bei Fahrzeugen ohne AEBS auf 54,5 % bei Fahrzeugen mit AEBS zurück. Gleichzeitig ist ein Wegfall der 70 % Überdeckung ein weiteres Indiz für die Wirksamkeit von AEBS. Dem gegenüber steht ein deutlicher Anstieg der Unfälle, in denen eine Überdeckung von maximal 50 % vorliegt. Auch bei den Personenschäden nimmt der Anteil niedriger Überdeckung bei neueren Fahrzeugen zu.
Es ist davon auszugehen, dass ein möglicher Ausweichversuch vonseiten des Lkw-Fahrers ausschließlich zu einer geringeren Überdeckung zum Kollisionszeitpunkte führte. Folglich lässt sich von einer 100-%-Überdeckung zum Kollisionszeitpunkt auf eine ebenfalls hundertprozentige Überdeckung zum Zeitpunkt der Erkennung des Fahrzeugs schließen. Darauf basierend ist ein positiver Einfluss des AEBS bei einer Fahrzeugüberdeckung von 100 % zu erkennen.
Eine Wirksamkeit der Systeme liegt hier vor, jedoch ist deren Zuverlässigkeit in Fällen geringerer Überdeckung noch nicht ausreichend. Gesicherte Angaben zur Mindestüberdeckung, welche für eine zuverlässige Erkennung des vorausfahrenden Fahrzeugs notwendig ist, können nicht ermittelt werden. Stellenweise werden Zielwerte von mindestens 80 % genannt. Der gestiegene Anteil von Schadenfällen mit geringer Überdeckung kann daher vermutlich unter anderem auf eine verspätete oder fehlende Erkennung des vorausfahrenden Fahrzeugs zurückgeführt werden.
[b]5.5 Verletzungsschwere der Insassen des gegnerischen Fahrzeugs bei AEBS-relevanten Schadenfällen[/b]
Hinsichtlich einer Steigerung der Verkehrssicherheit mit dem Hintergrund der Vision Zero liegt der Fokus vor allem auf der Reduzierung von schweren Verkehrsunfällen, die schwerverletzte oder getötete Personen zur Folge haben. Als Indiz kann hierfür die individuelle Unfallschwere von Verkehrsunfällen dienen. Dabei wird der Schadenfall von Versicherungsseite nach der schwersten Unfallfolge für die Insassen des gegnerischen Fahrzeugs kategorisiert.
Unterschieden wird dabei in getötete, schwerverletzte oder leichtverletzte Personen sowie Unfälle, bei denen die Beteiligten ein HWS-Syndrom davontrugen. Des Weiteren sind vor allem im Bereich KH-Sach und VK-Koll Unfälle ohne Personenschaden vorhanden, die dann der Kategorie Sachschaden zugeordnet werden können. Die Daten werden im Rahmen der vorliegenden Arbeit anhand der Fallakten ermittelt, in welchen entsprechende Polizei- oder Arztberichte enthalten sind. Zudem lassen sich auch durch die getätigten Schadensersatzzahlungen Rückschlüsse auf die Verletzungsschwere ziehen.
Aufgrund der geringen Informationslage werden die Verletzungen der VN-Insassen in der Arbeit nicht näher betrachtet. Im Folgenden handelt sich daher lediglich um eine Auswertung der Personenschäden auf der Seite der Geschädigten (GES), wobei es sich um den direkten Unfallgegner handelt.
In BILD 14 wird die Unfallschwere der AEBS-relevanten Fälle im Versicherungssegment KH-Pers betrachtet. Gegenüber stehen sich hier die Unfälle, bei denen Lkws ohne beziehungsweise mit AEBS aufgefahren sind. Insgesamt lässt sich beim Vergleich der beiden Fahrzeugunterteilungen eine Verlagerung der Unfallschwere erkennen. Bei Unfällen mit Fahrzeugen ohne AEBS sind vor allem leichte bis schwere Verletzungen der Beteiligten zu beobachten. Bei einem Unfall wurde eine Person getötet. Circa 22 % der geschädigten Personen trugen eine HWS-Verletzung davon, ebenso viele wurden schwerverletzt.
Leichte Verletzungen hingegen erlitten die Hälfte der Betroffenen. Im Vergleich dazu werden durch Fahrzeuge mit AEBS vor allem leichte Verletzungen verursacht. Deren Anteil liegt hier bei 65 %. Auch bei HWS-Verletzungen lässt sich ein leichter Anstieg erkennen, deren Anteil hier bei circa 24 % liegt. Im Rahmen der betrachteten Fälle ist kein Todesfall zu verzeichnen und nur bei circa 12 % der Unfälle wurden Personen schwerverletzt.
Die Verletzungsschwere der GES-Insassen hängt von mehreren Faktoren ab. Zu nennen sind hier bspw. die Differenzgeschwindigkeit der beiden Fahrzeuge und integrierte Elemente der passiven Sicherheit. Des Weiteren ist auch die Fahrzeugart des Unfallgegners ausschlaggebend. Fährt ein Lkw auf einen weiteren Lkw auf, wird der Aufprall in der Regel vom Anhänger weitestgehend abgefangen und der Fahrer im auffahrenden Lkw getötet oder verletzt. Der Fahrer im Führerhaus der kollidierten Fahrzeugkombination erleidet in der Folge meist keine oder nur geringfügige Verletzungen.
Im Gegensatz dazu kann ein Auffahrunfall mit der gleichen Differenzgeschwindigkeit auf einen Pkw deutlich schwerere Verletzungen der Insassen hervorrufen. In diesem Fall wird die kinetische Energie nicht aufgefangen bzw. abgemildert, sondern direkt auf das Fahrzeug und die Insassen übertragen, speziell wenn der Pkw auf einen davorstehenden Lkw geschoben wird. So kann es hier deutlich häufiger zu schwerverletzten oder getöteten Personen kommen.
Um diese Thematik hinreichend zu beachten, wurden die Fahrzeuge der Unfallgegner bei Auffahrunfällen mit Personenschäden analysiert. Hieraus war zu erkennen, dass Lkws ohne AEBS in 51 % der Schadenfälle auf einen Pkw auffuhren. In 49 % handelte es sich bei dem Unfallgegner ebenfalls um einen Lkw. Im Gegensatz dazu waren 60 % der Fahrzeuge, auf welche ein Lkw mit AEBS auffuhr, Pkws und 40 % Lkws. Anhand des hohen Pkw-Anteils lässt sich schlussendlich feststellen, dass das Verletzungspotenzial für die GES-Insassen bei Schadenfällen, die von Lkws mit AEBS verursacht wurden, insgesamt höher war. Trotz allem ist die Verletzungsschwere sichtbar zurückgegangen.
Die geringeren Unfallfolgen der Geschädigten können daher auf die Funktionsweise des integrierten Notbremssystems zurückgeführt werden. Im Rahmen der EU-Verordnung muss die Geschwindigkeitsreduktion so groß sein, dass eine Kollision mit dem vorausfahrenden Fahrzeug verhindert wird. Auch wenn diese Vorgabe nicht vollständig erfüllt wurde, wird die Geschwindigkeit in der Regel doch deutlich reduziert.
Im Falle von nicht bewegten Fahrzeugen ist ebenfalls eine Geschwindigkeitsreduktion vorgeschrieben. Dadurch kann die freiwerdende Energie bei einer Kollision deutlich verringert werden. Infolgedessen wirken auf die Insassen geringere Kräfte, die zu einer vergleichsweise geringeren Verletzungsschwere führen. Schlussendlich lässt sich daher festhalten, dass ein positiver Einfluss des AEBS auf die Unfallschwere anhand der durchgeführten Analyse deutlich zu erkennen ist, obwohl Auffahrunfälle nicht vollständig verhindert werden können.
Eine Analyse der Verletzungsschwere bei LDWS-relevanten Schadenfälle stellt sich als wenig sinnvoll heraus. Aufgrund der geringen Fallzahlen von insgesamt lediglich sieben Schadenfällen ist keine Aussage hinsichtlich möglicher Auswirkungen von Systemen zur Spurverlassenswarnung zu treffen. Die allgemein sehr geringe Fallzahl an Schadenfällen mit Personenschäden lässt sich dabei durch die geringe Relativgeschwindigkeit der am Unfall beteiligten Fahrzeuge erklären.
Im Gegensatz zu Auffahrunfällen, in welchen der Vorausfahrende seine Geschwindigkeit meist deutlich verringert und der auffahrende Lkw die notwendige Geschwindigkeitsreduktion nicht mehr realisieren kann, ist die Geschwindigkeit von seitlich nebeneinander fahrenden Fahrzeugen meist ähnlich. Folglich ist die Krafteinwirkung auf die Fahrzeuge vergleichsweise gering, da es sich meist nur um seitliche Streifanstöße handelt. Infolgedessen tragen die Insassen durch den unmittelbaren Zusammenstoß mit dem Lkw meist nur geringfügige körperliche Schäden davon. Zudem ist die Gesamtanzahl der Schadenfälle aufgrund des ungewollten Spurverlassens im Vergleich zu Auffahrunfällen deutlich geringer. Daher wird im Rahmen der Arbeit keine detaillierte Auswertung der Verletzungsschwere bei LDWS-relevanten Schadenfällen durchgeführt.
[b]6 Diskussion[/b]
Anhand der bereitgestellten Daten ist es nicht möglich, eine Aussage über Verkehrsunfälle zu treffen, welche durch AEBS oder LDWS verhindert wurden. Zu diesen Vorfällen existieren von Seiten der Versicherungen keinerlei Informationen, da es hier zu keinem Schaden gekommen ist und diese Fälle dementsprechend nicht erfasst wurden. Daher ist anzunehmen, dass integrierte AEBS und LDWS in der Regel den Fahrer in kritischen Situationen warnen und AEBS das Fahrzeug im Notfall automatisch abbremsen kann.
Basierend darauf ist von einer hohen Dunkelziffer von kritischen Situationen auszugehen, bei welchen der Konflikt mithilfe der Systeme entschärft und ein Unfall verhindert werden konnte. Aus diesem Grund ist von einem potenziell größeren Nutzen der Systeme auszugehen, als ermittelt wurde. Des Weiteren muss das gewählte Vorgehen für die Bestimmung der Fahrzeugeinteilung hinsichtlich der FAS-Ausstattung kritisch betrachtet werden. Vergleicht man die angenommene Ausstattung mit der tatsächlichen Fahrzeugausstattung, die von Herstellern bereitgestellt werden, können sich die Raten unterscheiden.
Auch eine Bestimmung von Übersteuerungsmechanismen, welche durch den Lkw-Fahrer ausgelöst wurden und sich auf die Funktionsfähigkeit der Systeme auswirkte, konnte nicht zweifelsfrei durchgeführt werden. Hierfür sind eine Vielzahl weiterer Daten notwendig, anhand derer eine ausführliche Unfallrekonstruktion durchgeführt werden kann. Bei der Betrachtung der Fahrzeuggeschwindigkeit konnte im Rahmen der Arbeit lediglich die Geschwindigkeit zum Zeitpunkt der Kollision abgeschätzt werden. Eine genaue Bestimmung war weder für den unfallverursachenden Lkw noch für den Unfallgegner möglich. Zudem können keinerlei Informationen für den Zeitpunkt der kritischen Situation generiert werden, an welchem das AEBS den Unfallgegner spätestens erfassen sollte, um wirksam eingreifen zu können.
Problematisch ist dies dahingehend, dass weder eine mögliche Geschwindigkeitsreduktion des Lkws zwischen Erkennung und Kollision noch die Geschwindigkeit des gegnerischen Fahrzeuges erfasst werden kann. Daher kann eine möglicherweise automatisch eingeleitete Verzögerung des Lkws nur abgeschätzt werden.
In Zukunft wird ein Unfalldatenschreiber EDR hilfreich sein, mit dem deutlich bessere Informationen zum Unfallhergang und zur Unfallursache aufgezeichnet werden können, so wie sie von der General Safety Regulation (GSR) für Lkw ab 2024 vorgeschrieben werden.
[b]7 Fazit und Ausblick[/b]
Ziel der diesem Bericht zugrundeliegenden Masterarbeit [3] war die Durchführung einer Potenzial- und Wirksamkeitsanalyse von Fahrerassistenzsystemen bei Lkws. Hierfür wurden Schadenfälle der Allianz Versicherungs-AG im AZT kategorisiert und ausgewertet. Basierend auf den EU-Verordnungen 347/2012/EU und 351/2012/EU gilt seit November 2015 eine EU-weit verpflichtende Ausstattung der Fahrzeugklassen N2 und N3 ab 8 t zulässigem Gesamtgewicht mit Notbremsassistenten und Spurverlassenswarnern [6; 7].
Insgesamt lässt sich bereits bei einer ersten Analyse der ausgewählten Schadenfälle eine hohe Relevanz für Assistenzsysteme im Unfallgeschehen feststellen. Unabhängig von Systemgrenzen und anderen Einflüssen liegt das maximal mögliche Wirkpotenzial der betrachteten FAS über alle Versicherungssparten insgesamt bei circa 60 %. Als häufigste Unfallursachen von Auffahr- oder Spurverlassensunfällen lassen sich die Unaufmerksamkeit des Fahrers und ein zu geringer Sicherheitsabstand identifizieren. Andere personenbezogene Ursachen waren nur in einzelnen Schadenfällen vertreten.
Positiv ist festzuhalten, dass die Verletzungsschwere der Insassen des gegnerischen Fahrzeugs bei Auffahrunfällen durch Fahrzeuge mit AEBS im Vergleich mit älteren Fahrzeugen abnimmt. Diese positive Entwicklung ist deutlich zu erkennen, obwohl neuere Lkws anteilig vermehrt auf Pkws auffahren, deren Insassen in der Regel schwerere Verletzungen davontragen als Insassen eines Lkws. Dies kann daher auf die Geschwindigkeitsreduktion zurückgeführt werden, die durch das automatische Abbremsen initiiert wird.
Trotz einer Ausstattung mit AEBS und LDWS kommt es immer noch zu Auffahr- und Spurverlassensunfällen. Diese lassen sich auf unterschiedliche Faktoren zurückführen. Teilweise ereignen sich diese, wenn das System an seine Grenzen stößt. Zu nennen sind hier beispielsweise Unfälle im Baustellenbereich oder bei schlechten Witterungsbedingungen.
Des Weiteren sind die Systeme so ausgelegt, dass sie vom Fahrzeugführer jederzeit übersteuert werden können. In diesem Fall warnen die Systeme nicht mehr beziehungsweise wird eine automatisch eingeleitete Bremsung abgebrochen, was sich bei kritischen Situationen negativ auswirken kann. Außerdem muss beachtet werden, dass Auffahrunfälle mit nicht bewegten Zielfahrzeugen weiterhin zulässig sind und nur von einem Teil der auf dem Markt befindlichen AEBS prinzipiell bei guten Bedingungen vermieden werden können.
Durch die Erstanalyse lassen sich zudem weitere Assistenzsysteme benennen, die zukünftig das Potenzial zur Vermeidung von Lkw-Unfällen besitzen. Im Bereich der Autobahnen sind hier Spurwechselassistenten relevant, die Fahrzeuge im toten Winkel erfassen und den Fahrer gegebenenfalls vor einem gewollten Spurwechsel warnen. Abbiegeassistenten spielen dagegen bei Unfällen innerhalb geschlossener Ortschaften eine große Rolle. Auch hier werden Verkehrsteilnehmer, die vom Fahrersitz aus nicht zu erkennen sind, identifiziert. Insbesondere Unfälle mit Radfahrern und Fußgängern lassen sich dadurch verhindern.
Da sich die tatsächliche Ausstattung von der angenommenen unterscheidet, ist es in Zukunft empfehlenswert, die Ausstattungsrate mittels FIN über das KBA oder mithilfe des Herstellers zu bestimmen. Hier ist die durchgeführte Einteilung der Fahrzeuge allein nach dem Erstzulassungsdatum 07/08 2015 gegebenenfalls - vor allem für Gkfz des Marktführers - unzulänglich.
Gleichermaßen sind Anpassungen hinsichtlich der Leistungen der Notbremsassistenten zu empfehlen. Gesetzlich wird eine vollständige Vermeidung mit einem nicht bewegten Fahrzeug bisher nicht vorgeschrieben. Jedoch zeigte sich, dass dies im Idealfall bereits technisch umzusetzen ist. Optimale Umweltbedingungen wie Witterung, Überdeckung, Abstand und Sicht sind dafür häufig ausschlaggebend.
Darüber hinaus ist im fließenden Verkehr eine Verwendung von ACC sinnvoll, um kritische Situationen schon vor dem Auftreten zu entschärfen. Die frühzeitige Warnung vor einem zu geringen Sicherheitsabstand gegenüber vorausfahrenden Fahrzeugen kann dann eine Teil- beziehungsweise Vollbremsung durch das AEBS überflüssig machen. Dies gilt jedoch nicht im Falle stehender Vorausfahrzeuge, die von bisherigen ACC nicht identifiziert werden. Erkennt der Fahrer stehende Vorausfahrzeuge nicht, hilft ACC nicht. Stattdessen kommt es dann auf eine zuverlässige Funktion des Notbremsassistenten an.
Schließlich fordert der DVR und das AZT die EU-Kommission auf, eine fortlaufende Unfallforschung zur Wirksamkeit von Fahrerassistenzsysteme auf europäischer Ebene zu etablieren. Die Ergebnisse müssen zukünftig die entscheidende Grundlage für eine kontinuierliche Verbesserung der technischen und gesetzgeberischen Anforderungen bilden. Ziel ist es, die maximale Systemverfügbarkeit und Unfallvermeidbarkeit im realen Straßenverkehr zeitnah zu realisieren.


Ausgabe, Nr, Seite: VKU 07/08/2020 S. 260-274
Seitenanzahl: 15
Download ►

Heftarchiv

Für alle Abonnenten stellen wir ein elektronisches Heftarchiv mit allen Ausgaben des laufenden Jahres bis 1/2006 rückwirkend zur Verfügung.

Dort können Sie alle Inhalte recherchieren und sich als Text oder PDF anzeigen lassen.

Weiter zum Archiv »

PDF-Download

Neue Kriterien für Karosserie-Eingangs-Vermessung

Das Allianz Zentrum für Technik und die Deutsche Kommission für Lack und Karosserieinstandsetzung empfehlen neue Kriterien für die Durchführung einer Karosserie-Eingangs-Vermessung zur Schadendiagnose in der Reparaturwerkstatt. mehr »

Frage des Monats

Datenblätter

Kostenlose 2D DXF-Daten

Zu den Datenblättern der Autos gibt es auch DXF-Dateien zum Download. Nur für Abonnenten! mehr »
Abonnieren Sie die VKU noch heute Hier klicken »

Kontakt

Haben Sie noch Fragen?

Dann kontaktieren Sie uns - wir helfen Ihnen gerne weiter! mehr »

Jahresinhaltsverzeichnis 2019

VKU auf einen Blick

Das gesamte Inhaltsverzeichnis der VKU Ausgaben 2019 zum Download! mehr »

Heftarchiv

Ausgabe verpasst?

Blättern, lesen und suchen von Fachartikeln im digitalen Heftarchiv. mehr »